El a\u00f1o que pas\u00f3 fue uno de los peores que registr\u00f3 la industria naviera, que vio como uno de sus actores principales quebr\u00f3 -Hanjin Shipping- y gran parte del resto debi\u00f3 asociarse para evitar un destino similar.<\/p>\n
Un escenario que viene a la baja desde fines de la \u00faltima d\u00e9cada, con algunas peque\u00f1as recuperaciones motivadas, por ejemplo, por la disminuci\u00f3n en el precio del petr\u00f3leo, un factor que ya no juega tan a favor debido al alza del crudo.<\/p>\n
Pero este 2017 se advierte un horizonte mejor y hay varios factores que mueven a ser optimistas al sector como la disminuci\u00f3n de las \u00f3rdenes de compra de los barcos el aumento del desguace de naves.<\/p>\n
\u00abEfectivamente, este a\u00f1o se espera que el nivel de los fletes promedio a escala global sea mayor a los del a\u00f1o 2016, donde posiblemente se toc\u00f3 fondo. El nivel de fletes particular de cada tr\u00e1fico al final depender\u00e1 mucho de las condiciones de oferta y demanda de cada ruta\u00bb, explica el Managing Director Regi\u00f3n Sudam\u00e9rica de Hapag-Lloyd, Andr\u00e9s Kulka.<\/p>\n
En cuanto a los factores que hacen prever un mejor escenario para los pr\u00f3ximos mese, el ejecutivo confirma que hay varias situaciones que est\u00e1n contribuyendo en esa l\u00ednea.<\/p>\n
\u00abEfectivamente hay un aumento en la tasa de desguace de barcos y hay un menor n\u00famero de \u00f3rdenes de construcci\u00f3n de los mismos\u00bb, menciona Kulka, destacando el papel que ha jugado la asociatividad en el mercado.<\/p>\n
\u00bb La industria se est\u00e1 consolidando, ya sea producto de las fusiones, compras y quiebras de algunas compa\u00f1\u00edas, donde Hapag Lloyd ha jugado un rol de liderazgo al fusionarse primero con el negocio de portacontenedores de CSAV y ahora estar ad portas de cerrar el acuerdo con UASC. Y por \u00faltimo est\u00e1n las alianzas nuevas en los tr\u00e1ficos Este – Oeste, donde habr\u00e1 tres nuevas alianzas reemplazando a las que exist\u00edan anteriormente, y donde nuevamente Hapag Lloyd tendr\u00e1 una posici\u00f3n muy relevante en una de ellas que es THE Alliance\u00bb, detall\u00f3 el personero.<\/p>\n
En el caso particular de la fusi\u00f3n entre las navieras chilena y germana, enfatiza que el 2017 ser\u00e1 clave .<\/p>\n
\u00abEsta operaci\u00f3n ha sido muy exitosa, alcanzando sinergias muy importantes en t\u00e9rminos de costos pero tambi\u00e9n en t\u00e9rminos de servicio a nuestros clientes. 2017 ser\u00e1 el primer a\u00f1o donde se ver\u00e1 el impacto de las sinergias conseguidas durante todo un a\u00f1o y por lo tanto s\u00ed podr\u00eda haber un avance respecto a a\u00f1os anteriores\u00bb, puntualiz\u00f3 Kulka.<\/p>\n
Otro de los elementos que influir\u00e1 en el devenir de la industria es el funcionamiento a pleno de la extensi\u00f3n del Canal de Panam\u00e1 que adem\u00e1s de contribuir al aumento de la tasa de desguace, plantea una serie de desaf\u00edos, particularmente a pa\u00edses como Chile.<\/p>\n
Con la ampliaci\u00f3n del canal de Panam\u00e1 se pas\u00f3 de buques denominados como Panamax o incluso algunos Post Panamax, los cuales recib\u00edan ese nombre por su eslora, la cual permit\u00eda el paso por el canal de Panam\u00e1, a los ahora llamados New o Neo Panamax que llegan hasta los 366 metros de eslora. \u00abEl aumento de eslora trae asociado tambi\u00e9n, el n\u00famero de contenedores que cada uno de ellos puede transportar, se pas\u00f3 de un promedio de 3.500 TEUs a un m\u00e1ximo de 12.500 TEUs que pueden transportar los Neo Panamax, sin embargo se estima que el promedio de TEUs transportados por buque en el cruce del canal va a ser del orden de los 5.500 TEUs, a lo menos por ahora, mientras se encuentre instalada la crisis global que afecta muy fuerte al negocio naviero\u00bb, comenta el gerente general de la Asociaci\u00f3n Nacional de Armadores (ANA), Ricardo Tejada.<\/p>\n
Agrega que en el caso de Chile entre los a\u00f1os 2005 y 2010, la eslora promedio creci\u00f3 un 18 %, en tanto que en el periodo 2010-2015 el aumento fue del 17 %, llegando el promedio de esloras a los 300 metros. \u00abConsiderando ese crecimiento es claro que de aqu\u00ed a pocos a\u00f1os la eslora promedio sea muy cercana a los 366 metros, TEUs que cada vez se est\u00e1n recibiendo en nuestros puertos con m\u00e1s frecuencia\u00bb, agrega el ejecutivo que enfatiza que ello plantea desaf\u00edos para Chile en materia de infraestructura portuaria.<\/p>\n
\u00abSeg\u00fan los c\u00e1lculos de tendencias realizados por el Ministerio de transportes y considerando un aumento en la demanda al a\u00f1o 2030 m\u00e1s bien baja, la infraestructura portuaria podr\u00eda absorber el 97% del movimiento portuario, eso s\u00ed que el c\u00e1lculo considera la entrada del T2\u00bb, acota Tejada.<\/p>\n
Al respecto a\u00f1ade que \u00absi esa infraestructura se sigue demorando o simplemente no se construye y la tendencia de crecimiento es m\u00e1s bien similar a la tendencia actual, ni siquiera mencionamos una tendencia de crecimiento alto, en ese caso simplemente la infraestructura portuaria colapsar\u00eda generando un caos, donde no podr\u00edamos ser capaces de recibir a todos los buques que intentaran llegar a nuestros puertos, pasando de ser puertos HUB a puertos Feeder donde se recibir\u00eda la carga transbordada de puertos m\u00e1s grandes\u00bb.<\/p>\n
Desde la academia, el director de la carrera de Ingenier\u00eda en Transporte Mar\u00edtimo de la UNAB, Caupolic\u00e1n Guerra, sostiene que el 2017 no ser\u00e1 muy diferente a lo que se ha visto en los \u00faltimos a\u00f1os. \u00abEl escenario para el 2017, no es m\u00e1s ni menos diferente a a\u00f1os anteriores, la sobreoferta es un aspecto muy desfavorable para las compa\u00f1\u00edas navieras dedicadas al transporte de carga en contenedores, a esto agregar una econom\u00eda mundial deprimida y lo inestable del precio del combustible\u00bb, menciona, aunque si considera que el transporte mar\u00edtimo de gr\u00e1neles puede ser la excepci\u00f3n. \u00abUno de los factores que han contribuido a este crecimiento son las econom\u00edas asi\u00e1ticas en desarrollo\u00bb, concluy\u00f3.<\/p>\n
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Fuente: El Mercurio de Valpara\u00edso<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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