En momentos en que arrecian vientos proteccionistas y el intercambio de mercanc\u00edas se viene frenando, existen pocos lugares m\u00e1s apropiados para tomarle el pulso al comercio global como el Canal de Panam\u00e1.<\/p>\n
Porque detr\u00e1s del apacible paso de cada carguero que cruza esta arteria hay tanta informaci\u00f3n relevante como contenedores transportados. Si se tiene en cuenta que el 90% del comercio mundial se hace por los oc\u00e9anos, el comportamiento de la industria mar\u00edtima es clave para tener una visi\u00f3n concreta de una parte significativa de la econom\u00eda mundial -m\u00e1s all\u00e1 de la ret\u00f3rica pol\u00edtica.<\/p>\n
Para abordar estos temas, el administrador de la Autoridad del Canal de Panam\u00e1 (ACP), Jorge L. Quijano, recibi\u00f3 a \u00abEl Mercurio\u00bb en su oficina de un imponente edificio con columnas, murales y pisos de m\u00e1rmol, en una colina que domina el \u00e1rea portuaria de Balboa.<\/p>\n
Quijano plante\u00f3 una visi\u00f3n moderada frente a los temores que se han extendido por las tendencias proteccionistas. Para \u00e9l, la globalizaci\u00f3n no se va a detener. La evidencia es la buena salud de la que goza la v\u00eda interoce\u00e1nica que controla y que se ampli\u00f3 hace solo nueve meses para permitir el paso de barcos m\u00e1s grandes o Neopanamax, con capacidades que van desde 8 mil a 14 mil TEU (contenedores de 20 pies).<\/p>\n
\u00abEl movimiento ha sido un poco m\u00e1s r\u00e1pido de lo que esper\u00e1bamos\u00bb, explica el ingeniero. Desde el 26 de junio del a\u00f1o pasado, cuando se abri\u00f3 la esclusa mayor, a la fecha, m\u00e1s de 1.100 barcos Neopanamax han cruzado por ah\u00ed, frente a los m\u00e1s de 180 Panamax.<\/p>\n
La nueva v\u00eda ensanchada ya est\u00e1 aportando 30% de los ingresos del canal, gracias a un paso promedio de cinco barcos Neopanamax diarios.<\/p>\n
Asociado a estos resultados, la ruta ampliada est\u00e1 recuperando competitividad frente al Canal de Suez, en los tramos que van desde los puertos de la Costa Este de Estados Unidos a las costas de Asia; sobre todo, con el paso de barcos con Gas Natural Licuado (GNL) y Gas Licuado de Petr\u00f3leo (LPG), que son un tercio de los Neopanamax que atraviesan el istmo.<\/p>\n
Los beneficios a nivel local son evidentes, al punto de que la ACP presupuesta este a\u00f1o fiscal subir su contribuci\u00f3n al erario de unos US$ 1.000 millones a US$ 1.600 millones. Eso explica, en parte, que el canal sea uno de los factores dinamizadores de la econom\u00eda paname\u00f1a, que crecer\u00e1 5,8% este a\u00f1o, de acuerdo al Fondo Monetario Internacional (FMI).<\/p>\n
El intenso tr\u00e1fico mar\u00edtimo que se aprecia en la esclusa de Miraflores permite tener un cierto optimismo sobre una recuperaci\u00f3n del comercio global, que tras la crisis financiera fren\u00f3 su ritmo de crecimiento. Seg\u00fan las m\u00e1s recientes previsiones de la Organizaci\u00f3n Mundial del Comercio (OMC), los intercambios aumentar\u00e1n un 2,4% en 2017, frente al 1,3% de 2016. Pero, como en la \u00faltima d\u00e9cada, la tasa sigue siendo menor que la expansi\u00f3n estimada del PIB mundial este a\u00f1o -2,7%-, una realidad que ha tenido efectos negativos en el sector.<\/p>\n
Sobrecapacidad<\/strong><\/p>\n En medio del boom del comercio global que se desat\u00f3 a partir de la d\u00e9cada de 1960 (con un crecimiento promedio del 6%), las navieras ordenaron m\u00e1s y m\u00e1s barcos. Muchos de estos pedidos fueron hechos antes de la crisis financiera de 2008, pero se completaron cuando todav\u00eda se viven coletazos de esta. Al mismo tiempo, la industria empez\u00f3 a emplear cargueros m\u00e1s y m\u00e1s grandes, una tendencia l\u00f3gica en t\u00e9rminos de eficiencia y para reducir costos de operaci\u00f3n. El Canal de Panam\u00e1 ampliado es un testimonio de esa tendencia.<\/p>\n El resultado es que hoy existe una sobrecapacidad de 8% en el sector del transporte mar\u00edtimo de contenedores. En t\u00e9rminos sencillos, se pueden llevar m\u00e1s contenedores de los que est\u00e1n circulando. Para hacer frente a este exceso de oferta, las navieras est\u00e1n tomando medidas dr\u00e1sticas. Como la compra de la alemana Hamburg S\u00fcd por el gigante dan\u00e9s Maersk Line o la fusi\u00f3n entre la Compa\u00f1\u00eda Sud Americana de Vapores (CSAV) y la naviera alemana Hapag-Lloyd.<\/p>\n Y a eso se suma el desguace de barcos Panamax de muy corta data.<\/p>\n \u00abLa industria mar\u00edtima est\u00e1 tomando los pasos adecuados para tratar de minimizar el impacto de la sobrecapacidad; reducirlo, porque no lo van a poder eliminar, ya que todav\u00eda hay \u00f3rdenes de buques\u00bb, dice el administrador del canal.<\/p>\n La idea detr\u00e1s de esto, explica Quijano, es que las empresas puedan manejar m\u00e1s regiones con barcos m\u00e1s grandes.<\/p>\n Como un actor relevante de la industria, estima que a futuro el sector mar\u00edtimo debiera decantarse entre barcos muy grandes -con un techo de 20.000 TEU- y alimentadores Subpanamax de 3.500 a 1.500 a TEU, los que se encargar\u00edan de cubrir rutas subregionales o internas. O sea, los barcos intermedios ir\u00e1n desapareciendo del horizonte, lo cual ser\u00e1 clave para planear los puertos futuros.<\/p>\n Preocupaci\u00f3n<\/strong><\/p>\n Como Panam\u00e1 es un pa\u00eds que vive del comercio -quiz\u00e1s solo comparable con Singapur-, cualquier posible avance del proteccionismo es un problema potencial. Desde ac\u00e1 se mira con atenci\u00f3n lo que dice y realmente hace el Presidente estadounidense Donald Trump, quien sepult\u00f3 hace poco el Acuerdo de Asociaci\u00f3n Transpac\u00edfico (TPP).<\/p>\n \u00abAunque el proteccionismo extremo de EE.UU. nos puede preocupar (…), no s\u00e9 si lo lograr\u00e1n implementar, quiz\u00e1s en algo\u00bb, dice, calmado, el administrador de la ACP.<\/p>\n Recuerda que ese pa\u00eds, aparte de ser un gran consumidor, tambi\u00e9n necesita exportar, como lo prueban los embarques de GNL de la Costa Este. Por tanto, Estados Unidos tendr\u00e1 que tener cautela con sus movimientos. Por ejemplo, si insiste en hacer regresar las f\u00e1bricas, la tecnolog\u00eda de las firmas quedar\u00e1 como capacidad instalada en las naciones donde estaban basadas, las que pueden tener costos de producci\u00f3n todav\u00eda m\u00e1s bajos. Adem\u00e1s, est\u00e1 el hecho de que una industria no se monta en un corto plazo.<\/p>\n \u00abNo creo que se pueda revertir la globalizaci\u00f3n en cinco a\u00f1os\u00bb, sostiene el jefe de la ACP.<\/p>\n Con la misma tranquilidad de las aguas de la v\u00eda interoce\u00e1nica que administra, Quijano enfatiza el imperativo de estar siempre adapt\u00e1ndose a la realidad del comercio global.<\/p>\n \u00abVamos a ir acomod\u00e1ndonos a las necesidades de mercado, en la medida en que aprendamos m\u00e1s de lo que estamos manejando. En el canal viejo llevamos 102 a\u00f1os y en este (ampliado), en esencia, 9 meses, pero los resultados han sido muy positivos\u00bb, concluye.<\/p>\n \n \n Fuente: El Mercurio<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" En momentos en que arrecian vientos proteccionistas y el intercambio de mercanc\u00edas se viene frenando, existen pocos lugares m\u00e1s apropiados para tomarle el pulso al comercio global como el Canal de Panam\u00e1. Porque detr\u00e1s del apacible paso de cada carguero que cruza esta arteria hay tanta informaci\u00f3n relevante como contenedores transportados. Si se tiene enM\u00e1s<\/a><\/span><\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[89,72,73],"tags":[],"class_list":{"0":"post-15393","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","6":"category-comercio-exterio","7":"category-internacionales","8":"category-navieras"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/15393","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=15393"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/15393\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":15394,"href":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/15393\/revisions\/15394"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=15393"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=15393"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=15393"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}