{"id":17948,"date":"2017-10-05T06:10:34","date_gmt":"2017-10-05T06:10:34","guid":{"rendered":"http:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/?p=17948"},"modified":"2017-10-05T20:11:49","modified_gmt":"2017-10-05T20:11:49","slug":"daniel-fernandez-pdte-camport-la-nueva-logistica","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/daniel-fernandez-pdte-camport-la-nueva-logistica\/","title":{"rendered":"Daniel Fern\u00e1ndez, Pdte CAMPORT: \u00abLa nueva log\u00edstica\u00bb"},"content":{"rendered":"

El sector mar\u00edtimo portuario ha desempe\u00f1ado un papel clave en la estrategia de apertura a los mercados internacionales que ha seguido Chile, movilizando actualmente m\u00e1s del 90% de la carga de exportaci\u00f3n e importaci\u00f3n del pa\u00eds.<\/span><\/p>\n

En la \u00faltima d\u00e9cada, el escenario econ\u00f3mico y comercial mundial ha visto intensificada la competencia, obligando a la captura de toda eficiencia posible para lograr productos y servicios competitivos, incluso para mantener a las empresas viables. A ello se suma el exponencial surgimiento de tecnolog\u00edas que han visibilizado a un actor antes silencioso, pero no por ello menos relevante: la log\u00edstica, entendida como la compleja e intrincada red que moviliza mercanc\u00edas y conecta nuestros mercados con el resto del mundo, incidiendo directamente en los costos de los productos y servicios que consumimos.<\/span><\/p>\n

La reciente ampliaci\u00f3n del Canal de Panam\u00e1 ha permitido el tr\u00e1nsito de naves post-Panamax de hasta 13.200 contenedores (el m\u00e1ximo previo era de 5.100 contenedores), obligando a los puertos de la costa oeste de Am\u00e9rica Latina a ampliar su infraestructura para atender a naves de mayor tama\u00f1o.<\/span><\/p>\n

Mientras ocurre este proceso de cambios vertiginosos, constatamos que la \u00faltima modernizaci\u00f3n del sector portuario en Chile data de hace 20 a\u00f1os. La Ley N\u00b0 19.542 de 1997, generada mediante un debate t\u00e9cnico y pol\u00edtico que involucr\u00f3 al sector p\u00fablico, a los trabajadores y al sector privado, habilit\u00f3 un modelo portuario que permiti\u00f3 aumentar la capacidad y la eficiencia de la infraestructura, incorporando al sector privado en los puertos bajo control estatal. Ello fue complementado con inversiones en puertos privados a trav\u00e9s del sistema de concesiones mar\u00edtimas, apalancando el r\u00e1pido crecimiento del pa\u00eds y del comercio exterior de la \u00e9poca.<\/span><\/p>\n

Transcurridas ya dos d\u00e9cadas, las ganancias de productividad del sistema portuario han entrado en una fase de rendimientos decrecientes, lo que, sumado al incremento de los vol\u00famenes del comercio exterior transferidos por los puertos chilenos y los cambios en la industria naviera, ha generado nuevos cuellos de botella en la operaci\u00f3n del sector.<\/span><\/p>\n

As\u00ed, a pesar de que transversalmente son conocidos los desaf\u00edos en la infraestructura y gesti\u00f3n mar\u00edtimo-portuarias (acceso al \u00e1rea abrigada, gesti\u00f3n de sitios de atraque, \u00e1reas de respaldo, conectividad de accesos e incluso ampliaci\u00f3n de v\u00edas en los centros de consumo), se percibe una lentitud en la forma en que el sistema en su totalidad responde a las nuevas demandas por la llegada de mayores vol\u00famenes de carga concentrados en menores ventanas de tiempo.<\/span><\/p>\n

Todo ello obliga a cambiar el enfoque -incluso el lenguaje- con que tradicionalmente ha sido entendido y gestionado el sector, desde una concepci\u00f3n mar\u00edtimo-portuaria hacia la conceptualizaci\u00f3n de sistemas log\u00edsticos complejos, cuya eficiencia exige mayor coordinaci\u00f3n, superior incorporaci\u00f3n de tecnolog\u00eda y requerimientos de planificaci\u00f3n nunca vistos en Chile.<\/span><\/p>\n

La fragmentada institucionalidad que exhibe el sector no colabora precisamente a la puesta en marcha de una nueva agenda de modernizaci\u00f3n coherente que aporte respuestas a estos nuevos desaf\u00edos, tanto desde un punto de vista social como desde la eficiencia, por m\u00e1s esfuerzo que hayan puesto las partes involucradas.<\/span><\/p>\n

Hoy existe consenso en la falta de atribuciones para una coordinaci\u00f3n sectorial efectiva del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en el sentido de articular y dar coherencia a las acciones de los organismos p\u00fablicos con injerencia en comercio exterior y que participan en la operaci\u00f3n mar\u00edtimo-portuaria, en el mejoramiento de los accesos y la conectividad, en la planificaci\u00f3n del territorio y en la gesti\u00f3n del borde costero, que requieren m\u00e1s que nunca de un enfoque hol\u00edstico de eficiencia y competitividad log\u00edstica.<\/span><\/p>\n

El Plan Nacional de Desarrollo Portuario es un avance, pero este debe incorporar en sus proyecciones y acciones tanto a los puertos estatales como a los privados, avanzar en la formalizaci\u00f3n de instrumentos que incluyan las obras de infraestructura de conectividad, transporte y otras facilidades log\u00edsticas fuera de los puertos, integrar los criterios de extensi\u00f3n de los recintos portuarios existentes y visualizar la construcci\u00f3n de nuevos puertos.<\/span><\/p>\n

La mayor\u00eda de los aspectos mencionados involucra a actores de m\u00e1s de una comuna, por lo que la relaci\u00f3n ciudad-puerto debe transitar hacia instancias de planificaci\u00f3n y gesti\u00f3n de \u00e1reas metropolitanas, e incluso de \u00e1mbito regional.<\/span><\/p>\n

La competencia por el transporte de mercanc\u00edas ocurre a nivel mundial, no solamente con el puerto vecino o con aquellos ubicados en una zona geogr\u00e1fica pr\u00f3xima. Los ajustes institucionales deben internalizar esta realidad y a su vez considerar que mientras m\u00e1s se dilaten los cambios requeridos, mayor es el riesgo de p\u00e9rdida de competitividad del pa\u00eds.<\/span><\/p>\n

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Fuente: El Mercurio<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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