{"id":19846,"date":"2018-02-26T06:30:42","date_gmt":"2018-02-26T06:30:42","guid":{"rendered":"http:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/?p=19846"},"modified":"2018-02-26T04:46:19","modified_gmt":"2018-02-26T04:46:19","slug":"tarea-pendiente-control-de-riesgos-de-tsunami","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/tarea-pendiente-control-de-riesgos-de-tsunami\/","title":{"rendered":"Tarea pendiente: control de riesgos de tsunami"},"content":{"rendered":"

Mitigaci\u00f3n en puertos supone modelos predictivos de trayectoria de naves a partir del movimiento de masas de aguas, m\u00e1s complejos que los usados en cartas de navegaci\u00f3n. <\/em><\/p>\n

\u00bfEs posible alcanzar un grado de manejo de riesgo de tsunami tal que haga factible una efectiva mitigaci\u00f3n de da\u00f1os a las naves atracadas en puertos?<\/p>\n

El tema adquiere vigencia a prop\u00f3sito de un informe sobre el proyecto Puerto Exterior o Puerto de Gran Escala (PGE) a construirse en San Antonio, elaborado por la empresa de ingenier\u00eda PMI Energy Services, que plantea que en caso de un terremoto de gran magnitud con tsunami asociado, los grandes buques atracados a los dos nuevos muelles no alcanzar\u00edan a salir de Ia poza antes de ser alcanzados por la masa de agua, que al recogerse los dejar\u00eda encallados.<\/p>\n

Los ingenieros Hugo Baesler y Jos\u00e9 Manuel Gonz\u00e1lez, autores del informe, hacen ver que de acuerdo a Ia carta de inundaci\u00f3n emitida por el Servicio Hidrogr\u00e1fico y Oceanogr\u00e1fico de Ia Armada (SHOA), para las costas de la regi\u00f3n, que se basa en el gran terremoto del 8 de julio de 1730, el tsunami que se generar\u00eda tras un terremoto de gran magnitud pasar\u00eda por sobre el proyectado molo, sobre el puerto y llegar\u00eda a la ciudad.<\/p>\n

Tras el sismo, los barcos atracados a muelle tendr\u00edan unos 20 minutos para salir de la poza antes de la llegada del tsunami, pero en el supuesto de que hubiera ocho buques de 400 metros de eslora dif\u00edcilmente podr\u00edan hacerlo todos.<\/p>\n

Luego, el maremoto levantar\u00eda el nivel de la poza, pero al retirarse el agua y bajar el nivel medio del mar, las naves mercantes que no salieron quedar\u00edan encalladas.<\/p>\n

Baesler dice que San Antonio tiene un riesgo operacional que radica en que no se pueden sacar las naves antes del arribo del tsunami y sostiene que \u00abhay que dise\u00f1ar el puerto para terremoto y para tsunami, pero dise\u00f1ar significa no solo que las obras resistan el sismo, sino que las naves puedan operar durante el sismo y antes de que llegue el tsunami\u00bb.<\/p>\n

Y plantea que la \u00fanica forma de bajar el riesgo es reducir de 8 a 4 los sitios de Puerto exterior, dejando otros tres en Valpara\u00edso, con lo cual se distribuir\u00eda el riesgo y la macrozona central de Chile no dejar\u00eda de contar con al menos un puerto operativo en caso de una mega emergencia.<\/p>\n

Frente a estos planteamientos, el gerente del Puerto Exterior, Daniel Roth, ha se\u00f1alado que Puerto San Antonio desarroll\u00f3 una serie de estudios con empresas y expertos altamente calificados, que han participado en los dise\u00f1os de importantes obras mar\u00edtimas a nivel mundial y nacional. \u00abDe este modo, en el marco de la Ingenier\u00eda B\u00e1sica del proyecto, se desarroll\u00f3 un estudio profundo de todas las caracter\u00edsticas de la zona de emplazamiento en aspectos tales como mec\u00e1nica de suelos, corrientes, oleaje, vientos, geof\u00edsica, etc\u00bb, expuso el ejecutivo. \u00abA partir de esto, se desarrollaron los dise\u00f1os de todas las obras mar\u00edtimas, se modelaron las maniobras de ingreso y salida de las naves y se dise\u00f1aron todos los sistemas para el manejo de contenedores. Es un estudio integral que no s\u00f3lo ha permitido confirmar y profundizar el conocimiento, sino que entrega como resultado un moderno, de terminales de \u00faltima generaci\u00f3n. En este proceso no se ha dejado nada al azar. Se han estudiado todos los aspectos necesarios para contar con un proyecto de clase mundial\u00bb.<\/p>\n

TAREA PENDIENTE<\/strong><\/p>\n

\u00abEl arribo de un tsunami puede generar da\u00f1os a la infraestructura, a las embarcaciones y a los elementos m\u00f3viles que se ubican en un puerto. En general, si la infraestructura est\u00e1 dise\u00f1ada para resistir terremotos -lo que es com\u00fan en las obras de atraque construidas con est\u00e1ndares de dise\u00f1o s\u00edsmico- es probable que resista las fuerzas hidrodin\u00e1micas de un tsunami\u00bb, opina Patricio Winckler, encargado de Investigaci\u00f3n de la Escuela de Ingenier\u00eda Civil Oce\u00e1nica de Ia Universidad de Valpara\u00edso.<\/p>\n

\u00abEl problema no resuelto a nivel mundial dice relaci\u00f3n con Ia deriva de las naves sin gobierno, contenedores, veh\u00edculos, carga y, en general, cualquier objeto m\u00f3vil que pueda ser arrastrado por el flujo\u00bb, agrega el ingeniero civil, master en Tecnolog\u00eda Ambiental y en Ingenier\u00eda de Puertos y Costas, y doctor en Ingenier\u00eda Ambiental en Ia Universidad de Cornell, Estados Unidos, quien responde desde Jap\u00f3n, donde esta becado trabajando con el profesor Kenji Satake en el Instituto de Investigaci\u00f3n de Terremotos de la Universidad de Tokio.<\/p>\n

El problema de la evacuaci\u00f3n de naves radica en que el tiempo necesario para zarpar del sitio de atraque y arribar a aguas abiertas suele ser superior al tiempo de llegada de un tsunami al puerto, considerando que en Ia maniobra de zarpe de grandes naves se necesitan remolcadores de apoyo quo no necesariamente estar\u00e1n disponibles luego del aviso de un terremoto, observa el especialista en ingenier\u00eda mar\u00edtima, portuaria y costera.<\/p>\n

Tambi\u00e9n, dice, hay que tener en cuenta que los accesos a puertos peque\u00f1os como los chilenos, admiten una nave a la vez, lo que dificulta la evacuaci\u00f3n de varios mercantes de manera simult\u00e1nea en una situaci\u00f3n de emergencia.<\/p>\n

\u00abOtro tema dice relaci\u00f3n con la toma de decisiones en el zarpe de la nave, pues en ella confluyen Ia autoridad mar\u00edtima, el concesionario, el pr\u00e1ctico de puerto y el capit\u00e1n quien es, a fin de cuentas, el responsable de la seguridad de la nave. No existen muchos antecedentes a nivel mundial sobre planes de contingencia que coordinen a todos estos agentes y que definan, por ejemplo, Ia prioridad de zarpe ante el ataque de un tsunami\u00bb, resume Winckler.<\/p>\n

COMPLEJIDADES<\/strong><\/p>\n

\u00bfC\u00f3mo se est\u00e1 incorporando el fen\u00f3meno tsunami en el dise\u00f1o actual o del futuro cercano de los puertos? \u00bfCu\u00e1les son los elementos distintivos? <\/strong><\/p>\n

En la actualidad los tsunamis se consideran, en el dise\u00f1o de Ia infraestructura, como una carga m\u00e1s que complementa al sismo y a otras cargas eventuales que afectar\u00e1n a las obras durante su vida \u00fatil. El impacto del tsunami se traduce en cargas hidrodin\u00e1micas de arrastre debidas a la velocidad del agua, a las fuerzas de impacto de objetos flotantes, a las fuerzas de sustentaci\u00f3n que tienden a levantar objetos sumergidos -fen\u00f3meno parecido al que explica porque los aviones se sustentan- y a las cargas hidrost\u00e1ticas que experimento cualquier objeto sumergido.<\/p>\n

\u00abEste tipo de cargas son complejas de predecir y han comenzado aparecer en los c\u00f3digos de dise\u00f1o\u00bb, expone. \u00abEjemplos son los est\u00e1ndares de la Sociedad Americana de lngenieros Civiles (Standard 7. Ch.6 Cargas y Efectos de Tsunami), publicados en 2016 y aun en estado incipiente de aplicaci\u00f3n, o la Norma Chilena NCh 3363 orientada al dise\u00f1o estructural de edificaciones en \u00e1reas de riesgo de inundaci\u00f3n, que entiendo no ha sido declarada como oficial desde su redacci\u00f3n en 2015\u00bb.<\/p>\n

\u00bfY en lo que respecta a las embarcaciones? <\/strong><\/p>\n

En lo relativo a la deriva de embarcaciones, hay escasas herramientas de predicci\u00f3n y pocas medidas de mitigaci\u00f3n implementadas en Chile. Se puede, por ejemplo, utilizar modelos que predigan la trayectoria de las naves o contenedores a partir del movimiento de las masas de aguas, y con estos resultados definir zonas susceptibles de impacto. Este tipo de modelos son bastante m\u00e1s complejos que los utilizados en la actualidad para predecir zonas de inundaci\u00f3n, pues deben caracterizar simult\u00e1neamente el flujo y los objetos flotantes.<\/p>\n

\u00abDebido a las dimensiones de su calado -detalla-, las grandes naves usualmente encallan en fondos bajos antes de arribar a la costa o en circunstancias extremas, en sectores urbanos colindantes a la zona portuaria. Esto \u00faltimo fue evidente en varios puertos durante el tsunami de Jap\u00f3n en 2011\u00bb.<\/p>\n

\u00bfY qu\u00e9 ocurre con otros objetos que hay en los puertos? <\/strong><\/p>\n

Los contenedores pueden f\u00e1cilmente penetrar en las ciudades debido a su menor peso y calado. Es cuesti\u00f3n de recordar el apilamiento de contenedores en la ciudad de Talcahuano luego del tsunami de 2010. Para mitigar este y otros efectos, las ciudades y zonas portuarias debieran tener sistemas robustos de defensa mediante una combinaci\u00f3n de \u00e1reas verdes, muros de protecci\u00f3n,\u00a0 zanjas, canales y terraplenes elevados que podr\u00edan, estos\u00a0 \u00faltimos, servir tambi\u00e9n como zonas seguras donde la evacuaci\u00f3n horizontal es inviable.<\/p>\n

SISTEMA ROBUSTO<\/strong><\/p>\n

\u00bfQu\u00e9 le parece la propuesta de disminuir de 8 a 4 los sitios del puerto de gran escala y dejar tres en Valpara\u00edso como forma de distribuir el riesgo de tsunami? <\/strong><\/p>\n

Creo que hay que pensar en c\u00f3mo el sistema portuario de la macrozona central de Chile se hace robusto en su conjunto ante el impacto de un gran sismo y consecuente tsunami. Es probable que un evento de esas caracter\u00edsticas afecte a los tres puertos -San Antonio, Valpara\u00edso y Quintero- con grados de da\u00f1o estructural y operacional que, aun con las mejores herramientas de ingenier\u00eda, son dif\u00edciles de proyectar.<\/p>\n

– Una responsabilidad que compete a las autoridades… <\/strong><\/p>\n

Las empresas portuarias, los concesionarios, los ministerios de Transportes y Obras P\u00fablicas y el SEP, por tanto, debieran evaluar escenarios de respuesta conjunta, aunando criterios y aspectos contractuales sobre c\u00f3mo responder a la demanda por sitios de atraque ante la eventualidad de que uno o parte de estos puertos quede inutilizado. La idea de un sistema robusto -esto es, que tenga la capacidad de responder con sistemas redundantes- debiera invitar a los entes involucrados a definir protocolos, medidas de contingencia y planes de desarrollo de infraestructura en forma colectiva. Desconozco si el actual sistema portuario descentralizado permite y promueve este tipo de trabajo conjunto.<\/p>\n

\u00bfY la cantidad de sitios? <\/strong><\/p>\n

La manera natural de acometer cualquier ampliaci\u00f3n portuaria es ir generando sitios de atraque en la medida que los estudios de demanda as\u00ed lo evidencien. Es decir, la cantidad de sitios de atraque a construir en diferentes etapas atender\u00e1, supongo, a criterios de eficiencia, y el de ir construyendo en forma gradual puede tambi\u00e9n aplicarse para las obras de abrigo. Materializar cuatro o m\u00e1s sitios de atraque en una etapa inicial es independiente del riesgo de tsunami. Lo importante es que cada obra portuaria se dise\u00f1e considerando los riesgos a la seguridad de los operarios, naves e instalaciones industriales en la zona portuaria, adem\u00e1s de los posibles impactos sociales y ambientales que podr\u00eda generar en las zonas aleda\u00f1as. En funci\u00f3n de ello, se debieran definir las medidas de mitigaci\u00f3n ante eventos extremos como los tsunamis, y de adaptaci\u00f3n ante efectos graduales como el cambio clim\u00e1tico. Ese tipo de medidas debieran ser informadas y consensuadas con la comunidad.<\/p>\n

Sistema de protecci\u00f3n ante tsunami <\/strong><\/p>\n

Durante su permanencia en el Instituto de Investigaci\u00f3n de Terremotos de la Universidad de Tokio, para trabajar junto al connotado geof\u00edsico Kenji Satake, Patricio Winckler ha tenido la posibilidad de recorrer las zonas arrasadas por el tsunami asociado al terremoto del 11 de marzo de 2011, que registr\u00f3 magnitud 9 y cuyo epicentro se ubic\u00f3 en el mar, 130 km al este de Sendai, en la prefectura de Miyagi.<\/p>\n

Seg\u00fan datos del Instituto Internacional Investigaci\u00f3n de Ciencias de Desastre, esa cat\u00e1strofe dej\u00f3 15.884 muertos, 2.636 desaparecidos, 6.147 heridos, 470.000 evacuados, 561 km2 inundados. 127.290 edificaciones destruidas, 272.788 edificaciones semi destruidas, 747.989 edificaciones parcialmente destruidas, 2.981.000.000 toneladas de escombros y datos totales por 16.900.000.000.000.000 yenes. Entre los lugares que ha recorrido est\u00e1 el poblado de Arahama, ubicado en la costa de Sendai que cuenta con un sistema de defensa ante tsunami estructurado mediante una combinaci\u00f3n de \u00e1reas verdes, muros de protecci\u00f3n, zanjas, canales y terraplenes elevados que podr\u00edan servir tambi\u00e9n como zonas seguras donde la evacuaci\u00f3n horizontal es inviable. Ese d\u00eda, la escuela b\u00e1sica de Arahama sirvi\u00f3 de refugio al pueblo y fue lo \u00fanico que qued\u00f3 en pie.<\/p>\n

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Fuente: El Mercurio de Valpara\u00edso<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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