Morales visit\u00f3 ayer el puerto peruano de Ilo, donde pretende migrar la carga boliviana. A esa iniciativa se suma el Tren Bioce\u00e1nico, que cruzar\u00eda el continente desde Brasil a Per\u00fa, y la repotenciaci\u00f3n de la Hidrov\u00eda Paraguay-Paran\u00e1, que desemboca en el Atl\u00e1ntico.<\/p>\n
El Presidente boliviano, Evo Morales, visit\u00f3 ayer el puerto peruano de Ilo, junto con su canciller Diego Pary y una comitiva de empresarios, para presenciar la descarga de un barco con 13.000 toneladas de productos destinados a su pa\u00eds, el primero desde que entr\u00f3 en vigor un convenio bilateral que otorga una reducci\u00f3n en las tarifas portuarias de 30% y libre disponibilidad de almacenamiento hasta por 90 d\u00edas. El mandatario recorri\u00f3 las instalaciones del terminal para inspeccionar su capacidad operativa, y record\u00f3 que junto a su par peruano, Mart\u00edn Vizcarra -quien no pudo asistir, como estaba planeado, por problemas de agenda-, conversaron recientemente sobre un plan para construir un \u00abmegapuerto\u00bb en esta localidad, que pretende sea utilizado como el principal punto de entrada y salida del comercio boliviano.<\/p>\n
\u00abBolivia y Per\u00fa en la historia hemos sido uno solo. Ahora somos dos pa\u00edses, pero somos hermanos y tenemos que ver nuestro desarrollo\u00bb, declar\u00f3 Morales.<\/p>\n
La visita, m\u00e1s simb\u00f3lica que ejecutiva, forma parte de la reacci\u00f3n del gobierno boliviano luego del fallo desfavorable de La Haya. Un d\u00eda despu\u00e9s del rev\u00e9s judicial, Morales anunci\u00f3 que va a \u00abacelerar\u00bb una serie de proyectos de infraestructura para \u00abconsolidar\u00bb el acceso al mar y buscar alternativas al transporte de carga a trav\u00e9s de puertos chilenos, y r\u00e1pidamente el ministro de OO.PP., Milton Claros, comenz\u00f3 a detallar las cifras que se pretenden invertir.<\/p>\n
La prisa es parte del esfuerzo de control de da\u00f1os luego de La Haya, pero desde hace a\u00f1os que hay sectores que pujan por una mayor diversificaci\u00f3n de la matriz de puertos para la carga boliviana.<\/p>\n
\u00abNosotros planteamos la necesidad de alternativas a los puertos chilenos, para que el comercio exterior pueda tener m\u00e1s salidas y no sea tan dependiente y vulnerable cuando hay problemas en los puertos chilenos\u00bb, explic\u00f3 a \u00abEl Mercurio\u00bb Gary Rodr\u00edguez, gerente del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), quien cita estudios que apuntan a p\u00e9rdidas de m\u00e1s de US$ 300 millones para los operadores bolivianos entre 2013 y 2017 producto de los 62 d\u00edas de paros o por la saturaci\u00f3n en el terminal de Arica.<\/p>\n
\u00abVamos a apoyar toda iniciativa que apunte a disminuir la vulnerabilidad de Bolivia respecto de los puertos chilenos, siendo que el 75% de la carga mar\u00edtima desde o hacia Bolivia se canaliza a trav\u00e9s de ellos\u00bb, a\u00f1adi\u00f3 Rodr\u00edguez, quien pidi\u00f3 al gobierno \u00abdar vuelta la p\u00e1gina\u00bb tras La Haya.<\/p>\n
La Confederaci\u00f3n de Empresarios Privados de Bolivia tambi\u00e9n apunt\u00f3 en ese sentido: \u00abTenemos que pasar del lamento y las justificaciones a la acci\u00f3n\u00bb, afirm\u00f3 su presidente, Ronald Nostas.<\/p>\n
El Ministerio de RR.EE. de Chile cifra en US$ 100 millones el costo anual que tiene para el Estado el libre tr\u00e1nsito de los productos bolivianos por puertos nacionales en condiciones preferenciales \u00fanicas. Ello, sin contar los cientos de millones de d\u00f3lares invertidos en infraestructura para facilitar el comercio del pa\u00eds vecino en cumplimiento del Tratado de 1904.<\/p>\n
De todos los proyectos que analiza el gobierno de Bolivia, el m\u00e1s ambicioso es el Tren Bioce\u00e1nico, una iniciativa impulsada desde 2016 por Morales que pretende crear una l\u00ednea ferroviaria entre Brasil y Per\u00fa, pasando por su territorio, para conectar todo el continente desde el oc\u00e9ano Atl\u00e1ntico al Pac\u00edfico, llegando precisamente al puerto de Ilo.<\/p>\n
\u00abEl Ferrocarril Bioce\u00e1nico, que unir\u00e1 los oc\u00e9anos Atl\u00e1ntico y Pac\u00edfico, ser\u00e1 como el Canal de Panam\u00e1 o el Qhapaq \u00d1an (camino) de los incas, y nos integrar\u00e1 con otros continentes\u00bb, destac\u00f3 ayer Evo.<\/p>\n
Tal como est\u00e1 en el papel, se trata de una v\u00eda de 3.755 km que, partiendo del puerto de Santos, atravesar\u00eda las selvas de Brasil, monta\u00f1as en Bolivia y el desierto peruano hasta llegar a Ilo. Se habla de una inversi\u00f3n de entre US$ 10.000 millones y US$ 15.000 millones, que se utilizar\u00edan para construir la totalidad de la l\u00ednea en Per\u00fa, unos 800 km faltantes en Bolivia y restaurar toda la infraestructura ferroviaria de Brasil, que ya existe, pero en muchos tramos est\u00e1 en desuso. Seg\u00fan se proyecta, si todo sale bien, el corredor -que pretende incluir adem\u00e1s ramales hacia Paraguay y Uruguay- tendr\u00e1 capacidad para transportar anualmente unas 10 millones de toneladas de carga y hasta 6 millones de personas.<\/p>\n
El megaproyecto ya habr\u00eda superado la etapa administrativa y estudios de factibilidad, seg\u00fan el gobierno boliviano, que -para demostrar que va en serio- comenz\u00f3 a construir un tramo interno de 150 km por unos US$ 221 millones. El ministro Claros dijo que el prop\u00f3sito ahora es entrar a la fase de ejecuci\u00f3n de las obras mayores en 2019, para lo cual convocaron a un consorcio suizo-alem\u00e1n para definir la estrategia de financiamiento; el gobierno espa\u00f1ol tambi\u00e9n manifest\u00f3 su inter\u00e9s en la construcci\u00f3n de la l\u00ednea, que demorar\u00eda al menos seis a\u00f1os.<\/p>\n
Para los expertos en log\u00edstica, sin embargo, existen otras opciones m\u00e1s realistas que el Tren Bioce\u00e1nico. Mientras Arica sigue siendo el puerto m\u00e1s cercano para La Paz, ser\u00eda m\u00e1s eficiente que la v\u00eda f\u00e9rrea pasar\u00e1 directamente por Per\u00fa y no se desviara hacia Bolivia, donde debe ascender a alturas por sobre los 4.000 metros.<\/p>\n
En tanto no se concreta este proyecto, Claros reconoci\u00f3 que el gobierno quiere impulsar que los transportistas bolivianos migren lo antes posible sus despachos de carga desde los puertos de Arica y Antofagasta -donde no pagan aranceles y tienen uso y almacenamiento gratuito- hacia el terminal de Ilo, a 16 km de distancia de un enclave costero de cinco kil\u00f3metros de playa y 163 hect\u00e1reas que en 1992 Per\u00fa cedi\u00f3 por 99 a\u00f1os a Bolivia. Para facilitar esta mudanza, el Presidente Vizcarra anunci\u00f3 el mes pasado que se construir\u00e1 un nuevo terminal portuario, m\u00e1s moderno y que supere la actual capacidad de 1 mill\u00f3n de toneladas m\u00e9tricas.<\/p>\n
\u00abIlo tiene facilidades que no se han aprovechado en d\u00e9cadas\u00bb, destac\u00f3 Fernando Hinojosa, gerente de la C\u00e1mara Nacional de Industrias de Bolivia.<\/p>\n
Salida fluvial<\/p>\n
El IBCE, por su parte, se\u00f1ala que Ilo es una \u00abalternativa\u00bb para el comercio internacional boliviano, pero advierte tambi\u00e9n de sus problemas log\u00edsticos: si bien es una salida natural para los productos del occidente del pa\u00eds, sobre todo La Paz, que est\u00e1 a 499 km por carretera, la opci\u00f3n es mucho m\u00e1s engorrosa y cara para las regiones del oriente, como Santa Cruz, que est\u00e1 a 1.311 km.<\/p>\n
Gary Rodr\u00edguez, en cambio, promueve que el gobierno priorice la inversi\u00f3n en la Hidrov\u00eda Paraguay-Paran\u00e1, un sistema fluvial sin esclusas e internacional que comienza en Brasil, pasa por Bolivia, Paraguay y Argentina, y desemboca en el puerto de Nueva Palmira en Uruguay, en el Atl\u00e1ntico. \u00abLo prioritario para nosotros es consolidar la presencia del Estado en tres puertos privados que ya est\u00e1n funcionando en la Hidrov\u00eda: Puerto Aguirre, Puerto Jennefer y Puerto Gravetal, que ya el a\u00f1o pasado movieron un poco m\u00e1s de un mill\u00f3n y medio de toneladas de carga\u00bb, coment\u00f3 el gerente del IBCE, quien pide que estos terminales \u00abtotalmente subutilizados\u00bb sean declarados como zonas primarias aduaneras.<\/p>\n
Seg\u00fan el IBCE, un mayor uso de la v\u00eda fluvial -por donde en total circulan anualmente m\u00e1s de 36 millones de toneladas- abaratar\u00eda significativamente los costos, sobre todo de la carga proveniente o con destino a Santa Cruz.<\/p>\n
Ante esta perspectiva, el gobierno acaba de anunciar una inversi\u00f3n de hasta US$ 700 millones para potenciar Puerto Busch (Santa Cruz), hasta ahora un ancladero poco utilizado, que tiene la ventaja por sobre los anteriores puertos de que la carga no tendr\u00eda que pasar por territorio brasile\u00f1o para llegar a Argentina o Uruguay. En esa zona, Bolivia tiene 48 km de costa sobre las riberas del r\u00edo Paraguay para construir un terminal \u00abmultiprop\u00f3sito\u00bb, que se espera reduzca en 20% el costo del comercio. \u00abDecir que no tenemos soberan\u00eda es mentira. Tenemos soberan\u00eda por Puerto Busch para salir al Atl\u00e1ntico\u00bb, resalt\u00f3 el diputado \u00c9dgar Monta\u00f1o, al presentar una ley que declara \u00abprioridad nacional\u00bb el proyecto.<\/p>\n
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\nmillones de d\u00f3lares gast\u00f3 Bolivia en el juicio contra Chile en La Haya, inform\u00f3 la Direcci\u00f3n de Reivindicaci\u00f3n Mar\u00edtima (Diremar). Seg\u00fan cifras divulgadas por La Moneda, Chile invirti\u00f3 US$ 24,4 millones.<\/p>\n
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Fuente: El Mercurio<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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