El Puerto de Gran Escala definido para San Antonio es para el sector portuario la inversi\u00f3n m\u00e1s importante desde el molo de abrigo de Valpara\u00edso. Y en esa l\u00ednea, su construcci\u00f3n, por la envergadura de la obra, puede traer consecuencias. Por eso que actualmente el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC) analiza las condiciones en que debe ser licitado a petici\u00f3n de la propia empresa portuaria del vecino puerto.<\/p>\n
En dicho proceso, la Empresa Portuaria de Valpara\u00edso (EPV) ha dejado en claro sus inquietudes, las que apuntan principalmente a la estimaci\u00f3n de las proyecciones de la demanda, variable que en el fondo apunta a si la obra perjudicar\u00eda o no a otros frentes de atraque de la regi\u00f3n.<\/p>\n
\u00abLa estimaci\u00f3n de la demanda es una de las variables m\u00e1s importantes junto a los costos\u00bb, comenta el director de la C\u00e1mara Aduanera, Javier Le\u00f3n, que por lo mismo advierte que es un tema que debe tratarse con sumo cuidado por los efectos que podr\u00eda tener un diagn\u00f3stico equivocado.<\/p>\n
\u00abCon esa estimaci\u00f3n no se puede jugar ni ver desde un punto de vista pol\u00edtico\u00bb, agrega el personero aludiendo a visiones de otros organismos, como la C\u00e1mara Mar\u00edtima y Portuaria de Chile (Camport), que han reiterado que en el pa\u00eds existe holgura de capacidad por bastante tiempo.<\/p>\n
Junto con ello, valora el hecho que el proyecto est\u00e9 siendo analizado por el TDLC, ya que ha permitido generar una discusi\u00f3n y conocer la visi\u00f3n de otros organismos como la Fiscal\u00eda Nacional Econ\u00f3mica (FNE). \u00abEst\u00e1 bien porque en Chile es un 189% m\u00e1s caro importar algo que el promedio de la OCDE en los costos log\u00edsticos y en exportaci\u00f3n es un 109%. Se han subido los costos paulatinamente y no vaya a suceder que construir el PGE vaya a significar subirlos m\u00e1s y no bajarlos\u00bb, subraya Le\u00f3n.<\/p>\n
En tanto, el vicepresidente ejecutivo de la Asociaci\u00f3n Nacional de Agentes de Naves (Asonave), Carlos Manterola, subraya que en este momento la megaobra no se necesita, pues a su juicio existe suficiente capacidad en la zona central.<\/p>\n
\u00abLa capacidad instalada en la zona central del pa\u00eds es \u00fatil para mover 6 millones de contenedores y ahora movemos un poco m\u00e1s de 2 millones, por lo mismo el PGE no se justifica\u00bb, coment\u00f3 el ejecutivo, agregando que se debe considerar que hay concesiones en la zona central que hace poco culminaron sus inversiones. En esa l\u00ednea sostiene que al final es el propio mercado el que va a determinar la inversi\u00f3n. \u00ab\u00bfQui\u00e9n se va a interesar si hay un exceso de oferta de sitios de atraque en la zona central?\u00bb, subraya.<\/p>\n
Para el acad\u00e9mico de la Universidad de Valpara\u00edso, Sergio Bidart, la proyecci\u00f3n de demanda es un aspecto clave en una inversi\u00f3n de esta naturaleza pues, entre otras variables, ello va definir su rentabilidad.<\/p>\n
Desde ese punto de vista entiende los reparos realizados por la EPV, aunque subraya que ante tama\u00f1a obra los interesados hacen sus propios an\u00e1lisis. \u00abSi se sobreestima la demanda, lo m\u00e1s probable es que no se crea, pero en general el inversionista hace su propio estudio y an\u00e1lisis (…) hace su evaluaci\u00f3n porque el riesgo es mayor. Son horizontes de 15 a 20 a\u00f1os y l\u00f3gicamente hay una cuota de incertidumbre. La ganancia misma del negocio viene despu\u00e9s de los 20 a\u00f1os y ellos calculan eso o si no, no es negocio\u00bb, sostiene el director de la Escuela de Ingenier\u00eda Oce\u00e1nica de la UV.<\/p>\n
A su juicio, los reparos de la estatal porte\u00f1a son plausibles por el sistema portuario nacional. \u00abEl modelo nuestro es competitivo en el cual los puertos compiten por servicios y precios (…) El tema es la zona central. El tribunal tiene que determinar si esto afecta o no la competencia, o qu\u00e9 restricciones tiene que poner para resguardarla\u00bb.<\/p>\n
Sin embargo, remarca que m\u00e1s all\u00e1 de ello, Valpara\u00edso tiene que responder a las circunstancias. \u00abSi Valpara\u00edso no busca una ventaja competitiva va a quedar rezagado. Por ejemplo, tiene ventajas comparativas como la profundidad de sus aguas o el modelo log\u00edstico, pero tiene que transformar eso en ventajas competitivas\u00bb.<\/p>\n
En opini\u00f3n del abogado y docente de la Facultad de Econom\u00eda y Negocios de la Universidad de Chile, Hugo Caneo, la demanda es un punto delicado porque se corre el riesgo de tener infraestructura subutilizada. Sin embargo, est\u00e1 de acuerdo con que la medida vendr\u00e1 dada por el propio mercado.<\/p>\n
\u00abEl tema de la estimaci\u00f3n de carga siempre es un punto a considerar porque, efectivamente, si es que no tienes la suficiente demanda tendr\u00edas infraestructura subutilizada tanto en Valpara\u00edso como en San Antonio (…) La historia del pa\u00eds da cuenta que al final la infraestructura se copa y el mejor test va a ser el del mercado, es decir, si hay o no interesados. Esto porque nadie va a estar dispuesto a invertir si considera que el proyecto est\u00e1 sobreestimado. Si hay demanda va a haber muchos\u00bb, sostiene el profesional que tiene experiencia en licitaciones portuarias.<\/p>\n
\u00abHay que actualizar infraestructura y esto no est\u00e1 dado s\u00f3lo por el contexto nacional, sino que tambi\u00e9n por la competencia de puertos de otros pa\u00edses como El Callao\u00bb, dijo.<\/p>\n
\u00abEl tribunal tiene que determinar si esto afecta o no la competencia, o qu\u00e9 restricciones tiene que poner para resguardarla\u00bb<\/p>\n
Sergio Bidart, Acad\u00e9mico de la UV\u00bb<\/p><\/blockquote>\n
\u00abEstamos haciendo lo que nos corresponde y cumpliendo con las metas fijadas\u00bb<\/p>\n
Aldo Signorelli, Gerente general de EPSA<\/p><\/blockquote>\n
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Fuente: El Mercurio Valpara\u00edso<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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