El conglomerado increment\u00f3 la inversi\u00f3n asociada al proyecto original, pues la Ley de Concesiones les permite hacer mejoras, que ser\u00e1n completamente de resorte del consorcio. El modelo de negocio, indica \u00c1lvaro Gonz\u00e1lez, gerente general de TVS, est\u00e1 basado en una experiencia de viaje que incluye planes para pasajeros frecuentes y trenes con capacidad para 890 personas. Todos sentados.<\/p>\n
Cinco a\u00f1os de estudios, un equipo de unas 100 personas, la observaci\u00f3n de experiencias en Europa, Jap\u00f3n y en China, donde trabajaron durante un mes. Estos son algunos de los hitos del proyecto del Tren Valpara\u00edso- Santiago que el consorcio TVS Concesiones Ferroviarias SpA -integrado por Sigdo Koppers y China Railway Group Limited (CREC)- presentar\u00e1 ma\u00f1ana lunes, seg\u00fan lo afirman, por Ley de Concesiones en el Ministerio de Obras P\u00fablicas (MOP).<\/p>\n
La iniciativa, contenida en un formulario est\u00e1ndar de cerca de 20 p\u00e1ginas m\u00e1s un documento anexo de m\u00e1s de 500 p\u00e1ginas, incluye tres tipos de infraestructura: para carga (que en algunos tramos se comparte con pasajeros) cuyo destino son los puertos de Valpara\u00edso y de San Antonio; para terminales de transferencia de carga intermodales, y 12 trenes con una capacidad de 890 pasajeros. Se tratar\u00eda del primer tren de alta velocidad del pa\u00eds -con una velocidad de operaci\u00f3n de 200 km\/h para pasajeros y una velocidad de 85 km\/h en carga- y que supone un viaje de 39 minutos a Vi\u00f1a del Mar y de 45 minutos a Valpara\u00edso, recorriendo cuatro estaciones: Santiago (en conexi\u00f3n con la estaci\u00f3n Del Sol, en avenida Pajaritos, L\u00ednea 5 del metro), Casablanca, Vi\u00f1a del Mar (conexi\u00f3n con Merval) y Bar\u00f3n, en Valpara\u00edso.<\/p>\n
El megaproyecto es considerado prioritario para el Gobierno. De hecho, en octubre del a\u00f1o pasado, el propio Presidente Sebasti\u00e1n Pi\u00f1era destac\u00f3 la idea de un tren Santiago-Valpara\u00edso, de pasajeros y carga, y le puso fecha a la licitaci\u00f3n internacional para este a\u00f1o.<\/p>\n
\u00c1lvaro Gonz\u00e1lez, gerente general de TVS y gerente general de Latinoam\u00e9rica Infraestructura, la firma que desarrollar\u00e1 la iniciativa, asegura que es probable que el proyecto se licite este a\u00f1o, pero que se deben cumplir ciertas condiciones para que ello ocurra: \u00abEl tema relevante es c\u00f3mo se dispone el sector p\u00fablico a recibir un proyecto que es grande, que es estructurante y que necesita una conversaci\u00f3n muy cercana con la comunidad, cu\u00e1l es el equipo que va a colocar, con qu\u00e9 experiencia (…). Los plazos dependen del ministerio y, por supuesto, que estaremos ayudando para que sean lo m\u00e1s cortos posibles, pero hay plazos administrativos\u00bb, indica.<\/p>\n
Un aspecto sobre el que tambi\u00e9n se pronuncia el ministro de Obras P\u00fablicas, Juan Andr\u00e9s Fontaine, quien asegura que el cumplimiento de dicho plazo de licitaci\u00f3n depende de muchos factores, algunos de resorte de los proponentes y de otras reparticiones p\u00fablicas: \u00abObviamente, nuestra disposici\u00f3n es poder aprobar, si es que el proyecto as\u00ed lo amerita, en el plazo m\u00e1s breve posible el car\u00e1cter de inter\u00e9s p\u00fablico y proceder a la licitaci\u00f3n. Pero hay una cantidad de condiciones que tienen que cumplirse y muchas de ellas no dependen de nosotros\u00bb, asegura (ver recuadro).<\/p>\n
Toda la inversi\u00f3n correr\u00e1 por cuenta del consorcio<\/p>\n
Esta es la \u00absegunda funci\u00f3n\u00bb del tren a Valpara\u00edso, como le llaman en el consorcio, porque en enero del a\u00f1o pasado, durante la administraci\u00f3n de la expresidenta Michelle Bachelet, ya presentaron esta iniciativa privada por Ley General de Ferrocarriles. Sin embargo, en octubre de 2018, el gobierno del Presidente Pi\u00f1era defini\u00f3 que el mecanismo de presentaci\u00f3n ser\u00eda por Ley de Concesiones, que es lo que en definitiva har\u00e1n durante esta semana.<\/p>\n
Con la definici\u00f3n sobre el mecanismo de presentaci\u00f3n no solo se produjo un cambio legal en el marco del proyecto, sino tambi\u00e9n un importante incremento en la inversi\u00f3n, que pas\u00f3 de los US$ 1.600 millones, que involucraba la iniciativa presentada por el consorcio TVS por Ley General de Ferrocarriles, a US$ 2.400 millones. Adem\u00e1s, en la actual propuesta no se contemplan inversiones por parte del Estado, asegura \u00c1lvaro Gonz\u00e1lez.<\/p>\n
-\u00bfPor qu\u00e9 se incrementa la inversi\u00f3n del proyecto?<\/p>\n
\u00abPor Ley de Ferrocarriles ten\u00edamos solo la l\u00ednea nueva, no pod\u00edamos tocar m\u00e1s que eso. Pero EFE hacia San Antonio tiene una v\u00eda con muchas restricciones y en la presentaci\u00f3n anterior (por Ley de Ferrocarriles) la inversi\u00f3n para mejorarla ten\u00eda que hacerla el Estado. Ahora ese tramo que es de EFE se puede concesionar. Vamos a mejorar los t\u00faneles, tendremos doble apilamiento de contenedores, lo que multiplica por dos la eficiencia de carga. Reforzaremos la carga en todo el corredor Nos-San Antonio, quedando ese corredor exclusivo para carga con una mejora de capacidad grande e incorporamos las estaciones de transferencia de carga, lo que no se pod\u00eda hacer en el otro proceso, con gr\u00faas, que permiten movilizar los contendedores de los trenes. Y sumamos dos estaciones de adecuaci\u00f3n ferroviaria en la zona de San Antonio y Valpara\u00edso, que permiten sacar trenes m\u00e1s cortos, rearmarlos y movilizar trenes m\u00e1s largos. Suma US$ 2.400 millones de inversi\u00f3n de resorte del consorcio. Como vamos por concesi\u00f3n, estos bienes van a ser del Estado y los gestiona la concesi\u00f3n\u00bb.<\/p>\n
-\u00bfCu\u00e1les son los impactos econ\u00f3micos que supone el tren Santiago-Valpara\u00edso?<\/p>\n
\u00abChile est\u00e1 al debe desde el punto de vista del \u00edndice log\u00edstico, porque a pesar de que tenemos buenos puertos, con la falta de infraestructura, con la posibilidad de que solo se transfiera a trav\u00e9s del modo vial, los costos aumentan. El tren va a la vena de los puertos y del sector de transporte bajando los costos log\u00edsticos: Llevamos mucha carga a menor precio; el tren es m\u00e1s barato que el cami\u00f3n. Lo otro bien relevante es que ordena el transporte y ya no se generan los costos log\u00edsticos, de tener un barco a la gira, que por un d\u00eda son US$ 3 millones, porque los camiones no pueden ingresar a la Ruta 68, como sucede en fines de semana largos. Ac\u00e1 tienes una condici\u00f3n liberada\u00bb.<\/p>\n
\u00abDesde la log\u00edstica del ordenamiento, tambi\u00e9n hay un cambio relevante, porque ahora los camiones lo que hacen es entrar al sistema urbano de Santiago, van a distintos centros log\u00edsticos, en cambio, con el proyecto van a un solo centro log\u00edstico. Desde la movilidad de personas, hay un ahorro de costos. Los proyectos de transportes tienen una metodolog\u00eda estructurada para medir eso, la rentabilidad social del proyecto dice que genera un valor a 10 a\u00f1os de m\u00e1s de US$ 3 mil millones, solo desde el punto de vista del transporte de los pasajeros que hoy viven en estas ciudades (sin considerar, por ejemplo, el impacto de nuevas personas viviendo en estas zonas)\u00bb.<\/p>\n
-\u00bfC\u00f3mo ven la competencia con otros consorcios que han manifestado inter\u00e9s en hacer el tren? \u00bfTiene un valor el premio por iniciativa privada en un proyecto de esta envergadura?<\/p>\n
\u00abEl 3% del premio se lo adjudica s\u00ed o s\u00ed quien presenta la idea, gane o pierda. Eso quiere decir que si la competencia es en base a 100 puntos y tengo 97,01, gan\u00e9 (…). El premio de 3% para un proyecto grande, sobre 5 millones de UF, no es decisivo. Entonces, \u00bfde qu\u00e9 depende que un consorcio como Sigdo Koppers y sus socios presenten un proyecto de este tipo? De que haya certidumbres en el desarrollo del proyecto. Que no se demore 8, 10 o 12 a\u00f1os, sino que demore 5 a\u00f1os en total, entre estudios, aprobaciones y construcci\u00f3n\u00bb.<\/p>\n
\u00abRespecto de la competencia, tenemos una visi\u00f3n con respecto al modelo de negocio, desde el punto de vista de carga y pasajeros, y tenemos mucha confianza. En general, la construcci\u00f3n es un commodity , depende de si hay alguien que tiene un material rodante m\u00e1s barato, etc. Pero la gran diferencia est\u00e1 en c\u00f3mo me planteo desde el punto de vista del modelo de negocio. Pensamos que podemos ganar porque tenemos una visi\u00f3n bien profunda del modelo de negocio y ah\u00ed est\u00e1 nuestro desarrollo\u00bb.<\/p>\n
Trenes con wifi y asientos para pasajeros frecuentes<\/p>\n
La frecuencia de los trenes ser\u00e1 de 15 minutos en horario punta y de una media hora en horario valle. El precio del viaje es $5.000 en hora valle, pero podr\u00eda cambiar durante la licitaci\u00f3n. Lo que es seguro es que estar\u00e1 basado en una especie de tarjeta bip! o TVS, en este caso, recargable, dice Gonz\u00e1lez.<\/p>\n
\u00abSi el tren estuviera funcionando hoy, hablar\u00edamos de 40 mil viajes diarios, comparado con el tren a Nos, que son 50 mil. La proyecci\u00f3n es m\u00e1s conservadora. Tenemos considerado el crecimiento del transporte en base a la captura de pasajeros de buses (61,4%), y el de autos (22,1%)\u00bb.<\/p>\n
-\u00bfCu\u00e1l es el mecanismo para atraerlos?<\/p>\n
\u00abEl mecanismo es uno solo: que yo salga (con el tren) a tiempo y llegue a tiempo. Mucho m\u00e1s ahorro de tiempo. Nivel de servicio, nivel de servicio, nivel de servicio\u00bb.<\/p>\n
-Un proyecto de esta magnitud no solo se financia por los pasajeros en hora punta, considerando el monto de la inversi\u00f3n y que funcionar\u00e1 de 7:00 a 23:00 horas, \u00bfa qu\u00e9 tipo de pasajeros apuntar\u00e1n en el horario valle?<\/p>\n
\u00abEn hora valle, lo que dicen los estudios es que el crecimiento de la demanda se basa en otros viajes, no solo estudio o trabajo. Voy al hospital, a comprar, donde una familiar, y ese tipo de viaje quiero capturar\u00bb.<\/p>\n
\u00ab\u00bfCu\u00e1l es nuestra preocupaci\u00f3n? Que llegues a la estaci\u00f3n y tengas una experiencia de viaje donde no se congestione la estaci\u00f3n, y donde el pasajero sabe d\u00f3nde est\u00e1 el tren, de tal manera que el dise\u00f1o de la estaci\u00f3n considere estos accesos directos\u00bb.<\/p>\n
-M\u00e1s all\u00e1 de la velocidad, \u00bfc\u00f3mo se distinguir\u00e1n del tren que oper\u00f3 tradicionalmente en la misma ruta?<\/p>\n
\u00abLo que exige el consumidor es experiencia de viaje. Por tanto, como m\u00ednimo tienes wifi . No es trivial que el tren de alta velocidad lo tenga, dir\u00eda que el 30% lo tiene. Nuestro problema no es si vamos a llenar los 890 pasajeros o no, que en general s\u00ed. Nuestro problema es que el que tom\u00f3 la decisi\u00f3n de irse a vivir a Vi\u00f1a del Mar, a Conc\u00f3n y trabaja en Santiago, \u00e9l quiere su asiento, \u00e9l quiere llegar a la estaci\u00f3n, tomar desayuno, ojal\u00e1 en la zona del pasajero frecuente donde est\u00e1 su nombre, con el nombre de su asiento, con su wifi, porque va trabajando en su computador, y que cuando llegue es el mismo taxista, Uber o Metro, que lo pase a buscar. Eso se llama experiencia de viaje\u00bb.<\/p>\n
\u00abMi mayor preocupaci\u00f3n es venderle a \u00e9l su asiento por todo el a\u00f1o. No puede ser que un mi\u00e9rcoles no haya pasajes, porque pas\u00f3 algo y tengo que irme en auto. Esas decisiones de experiencia de viaje tienen que estar s\u00faper afinadas en nuestro modelo de negocio, que no es el del tren a Nos donde vas parado. Nosotros no llevaremos pasajeros de pie. Por lo tanto, en las estaciones tengo que tener la comida que al pasajero le gusta. Debe haber un sistema de ventas por internet, el pasajero llega con su tarjeta, el tren est\u00e1 esperando y se sienta. Un dise\u00f1o inteligente de estaciones. Seguramente necesite un centro de conferencias, un minihotel en Casablanca\u00bb.<\/p>\n
\u00abLa concesi\u00f3n deber\u00eda recuperar su inversi\u00f3n en 20 a\u00f1os\u00bb<\/p>\n
Aunque no da cifras cerradas sobre cu\u00e1nto de los US$ 2.400 millones financiar\u00e1 cada socio del consorcio, \u00c1lvaro Gonz\u00e1lez asegura que normalmente estas iniciativas se financian en 25 a 30% con capital aportado por los socios y el resto, con emisi\u00f3n de bonos y financiamiento bancario, que por el tama\u00f1o del proyecto podr\u00eda venir del extranjero.<\/p>\n
Hoy, el consorcio est\u00e1 liderado por Sigdo Koppers con 70% de participaci\u00f3n y Latinoam\u00e9rica Infraestructura tiene el 30% restante. Pero los socios tienen un acuerdo para que ingrese CREC a la propiedad adem\u00e1s de otros socios. \u00abIntegradores tecnol\u00f3gicos especializados, socios de material rodante, de sistema electromec\u00e1nico, y ah\u00ed se ir\u00e1 armando un consorcio que es m\u00e1s complejo\u00bb, explica Gonz\u00e1lez.<\/p>\n
-\u00bfCu\u00e1nto financiar\u00e1 cada socio?<\/p>\n
\u00abSeguramente, cuando se arme el consorcio que har\u00e1 la oferta se va a redistribuir la participaci\u00f3n, Sigdo Koppers se va a bajar (en participaci\u00f3n accionaria) y tendr\u00e1 que colocar su parte en el consorcio con esta vocaci\u00f3n de mantener el liderazgo del proyecto, al menos en la etapa de construcci\u00f3n. Si se hace una simulaci\u00f3n, el 70% es deuda y el 30% restante es capital, es decir, unos US$ 720 millones es capital. Si quieres tener el 50% de participaci\u00f3n, ser\u00edan en n\u00fameros gruesos US$ 360 millones de aporte del controlador. Pero podr\u00eda mantener el control con menos de eso, con US$ 300 o US$ 350 millones\u00bb.<\/p>\n
-\u00bfTienen un c\u00e1lculo de cu\u00e1nto se demorar\u00edan en recuperar la inversi\u00f3n?<\/p>\n
\u00abTenemos una gran ventaja, que es que los costos asociados a transporte de carga y de pasajeros -ya sea tiempo, costo directo, peaje- est\u00e1n a nuestro favor, porque hay una demanda creciente, muy grande, y estamos colocando una tecnolog\u00eda que permite hacer esto a costos menores. Estamos pidiendo una concesi\u00f3n que deber\u00eda recuperar su inversi\u00f3n en 20 a\u00f1os, el capital, y luego tienes rentabilidades del proyecto. 50 a\u00f1os es el m\u00e1ximo de concesi\u00f3n de obras p\u00fablicas\u00bb.<\/p>\n
-Aunque es de resorte del MOP, \u00bfcu\u00e1l es el modelo de licitaci\u00f3n que se deber\u00eda aplicar para que sea atractivo competir? \u00bfPodr\u00eda ser un modelo de mayores ingresos al Estado, como el del aeropuerto de Santiago?<\/p>\n
\u00abEs diferente, porque el aeropuerto es su segunda relicitaci\u00f3n. Es un modelo probado. En este caso no hay infraestructura, es cero o muy poca. Creo que ese modelo es m\u00e1s dif\u00edcil que ocurra. Ac\u00e1 es un modelo m\u00e1s cercano a qui\u00e9n ofrece la menor tarifa de pasajeros (le traspaso el ahorro al usuario, o sea, no son $5.000, sino $4.500 el pasaje, por ejemplo) o menores ingresos totales de la concesi\u00f3n, lo que ha usado el MOP en La Serena-Los Vilos. Es decir, se establece un final objetivo de la concesi\u00f3n, por ejemplo, cuando el valor actual de los ingresos sea de 15 millones de UF, se termina, es el fin de la concesi\u00f3n\u00bb.<\/p>\n
\u00abEl tema relevante es c\u00f3mo se dispone el sector p\u00fablico a recibir un proyecto que es grande, que es estructurante y que necesita una conversaci\u00f3n muy cercana con la comunidad, cu\u00e1l es el equipo que va a colocar, con qu\u00e9 experiencia\u00bb.<\/p>\n
\u00abPensamos que podemos ganar porque tenemos una visi\u00f3n bien profunda del modelo de negocio y ah\u00ed est\u00e1 nuestro desarrollo\u00bb.<\/p>\n
<\/p>\n
Fuente: El Mercurio<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
El conglomerado increment\u00f3 la inversi\u00f3n asociada al proyecto original, pues la Ley de Concesiones les permite hacer mejoras, que ser\u00e1n completamente de resorte del consorcio. El modelo de negocio, indica \u00c1lvaro Gonz\u00e1lez, gerente general de TVS, est\u00e1 basado en una experiencia de viaje que incluye planes para pasajeros frecuentes y trenes con capacidad para 890M\u00e1s<\/a><\/span><\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[92,71,87],"tags":[],"class_list":{"0":"post-23025","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","6":"category-destacados","7":"category-nacionales","8":"category-puertos"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/23025","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=23025"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/23025\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":23026,"href":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/23025\/revisions\/23026"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=23025"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=23025"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=23025"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}