En el sector naviero acusan falta de transparencia respecto del destino de los dineros tras la Tarifa de Uso de Puerto, una tasa que pagan las navieras a las empresas portuarias estatales para mejorar las \u00e1reas comunes de los terminales y generar mayores obras de abrigo; un concepto por el que se han acumulado cerca de US$ 500 millones. Hoy, la industria denuncia que tales retornos no se est\u00e1n traduciendo en desarrollos -ni siquiera se quedar\u00edan todos en el puerto-, lo que ya est\u00e1 afectando la competitividad del pa\u00eds.<\/p>\n
El 17 de mayo de 2018, representantes de la Asociaci\u00f3n Nacional de Agentes de Nave de Chile (Asonave), junto al gerente general de Inchcape Shipping, V\u00edctor Oelckers, llegaron a las oficinas de la ministra de Transportes, Gloria Hutt. Iban a hablar acerca de las inquietudes del sector, y hubo una que destac\u00f3. Ya hab\u00edan tenido un di\u00e1logo similar con los l\u00edderes de la cartera en gobiernos anteriores y ahora volv\u00edan a la carga. La Tarifa de Uso de Puerto -conocida como TUP- aparec\u00eda nuevamente en la palestra. Es que -se\u00f1ala el vicepresidente de Asonave, Carlos Manterola- \u201chan sido muy poco transparentes respecto de c\u00f3mo ha sido la recaudaci\u00f3n y en qu\u00e9 se han invertido estos recursos\u201d. Y la opini\u00f3n es generalizada.<\/p>\n
La TUP es una tarifa que cobran todas las empresas portuarias estatales del pa\u00eds -con excepci\u00f3n de Talcahuano, San Vicente, Chacabuco y Austral- a todas las naves que recalan en los puertos, por concepto de Tonelada de Registro Grueso, y cuya finalidad es generar recursos para mantener y mejorar los bienes comunes de los puertos. Su implementaci\u00f3n data del a\u00f1o 2000, y de ah\u00ed a la fecha se estima que ha totalizado del orden de US$ 500 millones. Solo desde el 2010 a 2018, su recaudaci\u00f3n supera los US$ 340 millones, siendo en algunos casos la principal fuente de ingresos de las empresas portuarias. Por ejemplo, para la Empresa Portuaria de Valpara\u00edso (EPV) significa el 29%, siendo la segunda fuente de recursos tras el canon de arriendo del concesionario -seg\u00fan sus balances-, y en San Antonio lidera al significar el 52% de los ingresos, al igual que en Iquique, que es el 43,4%.<\/p>\n
El problema no est\u00e1 en el cobro -dicen en la industria-, est\u00e1 en el uso. Es que, seg\u00fan argumenta Manterola, la TUP tiene como finalidad invertir en los puertos y puntualmente en obras de abrigo -cerrar los puertos- para contener mejor a las naves, sin embargo, hoy -denuncia- no existen tales obras. \u201cCero peso se ha destinado a obras abrigadas\u201d. Y el sector urge por transparencia. \u201cNo se conoce si los recursos recaudados en la \u00faltima d\u00e9cada se han invertido efectivamente en ello, dada la escasa transparencia en la informaci\u00f3n que las empresas portuarias p\u00fablicas entregan\u201d, dispara el presidente de la C\u00e1mara Mar\u00edtima Portuaria de Chile (Camport), Daniel Fern\u00e1ndez. Las empresas portuarias no son objeto de transparencia pasiva para poder solicitar informaci\u00f3n. Y contactadas, solo EPV se limit\u00f3 a se\u00f1alar que todos los proyectos de infraestructura han sido con esos fondos, desde la ZEAL, la protecci\u00f3n costera e incluso el terminal de pasajeros.<\/p>\n
En el sector acusan que hoy la competencia de Chile ya se est\u00e1 viendo afectada por obras no realizadas, mientras los dineros se siguen cobrando.<\/p>\n
Falta de registro<\/strong><\/p>\n El origen de la TUP se remonta a 1994. Ese a\u00f1o, el Ministerio de Transportes encarg\u00f3 un estudio a la consultora Inecon respecto del desarrollo de un sistema de tarificaci\u00f3n portuaria. En \u00e9l se defini\u00f3 que el cobro por uso de puerto est\u00e1 dise\u00f1ado para cubrir los costos comunes del puerto, desde los costos fijos de operaci\u00f3n, adem\u00e1s de los costos de capital, asociada a la infraestructura portuaria destinada a proporcionar \u00e1reas de aguas abrigadas.<\/p>\n A\u00fan m\u00e1s, la misma Ley 19.542 que moderniz\u00f3 el sistema portuario chileno empoder\u00f3 y autoriz\u00f3 a las empresas portuarias creadas por esta ley a generar cobros como el TUP.<\/p>\n Sin embargo, en el sector se\u00f1alan que no existe registro de lo que se ha hecho con esos dineros. Y menos a\u00fan, datos que den cuenta del desarrollo de obras de abrigo. \u201cNo ha habido ninguna transparencia ni de las empresas portuarias estatales ni del SEP, tampoco hemos tenido conocimiento de que haya habido ninguna obra, ninguna necesaria para mejorar las aguas abrigadas del pa\u00eds\u201d, dice Manterola. A\u00fan m\u00e1s, Fern\u00e1ndez ha dicho p\u00fablicamente que el Ministerio de Hacienda ha retirado las utilidades de las empresas portuarias, por lo que esos recursos, al final del d\u00eda, no quedar\u00edan mayoritariamente en los puertos.<\/p>\n \u201cSer\u00eda bueno conocer en mayor detalle c\u00f3mo y d\u00f3nde se est\u00e1n invirtiendo los fondos recaudados por el TUP, ya que solo como MSC hemos desembolsado por este concepto alrededor de US$ 70 millones en los \u00faltimos nueve a\u00f1os\u201d, a\u00f1ade Maximiliano Alcorta, regional operations manager de MSC WCSA, principal actor del transporte de carga en el pa\u00eds, con el 24% del mercado.<\/p>\n Y el problema est\u00e1 en que hoy la falta de infraestructura s\u00ed est\u00e1 complicando al sector. Todos coinciden en que no se han hecho aguas abrigadas, lo que ha elevado los d\u00edas de cierre de los terminales producto de marejadas. En Arica, por ejemplo, han sido del orden de 70 a 100 al a\u00f1o los que ha debido parar por el oleaje. \u201cSi me ofreces aguas abrigadas, no puede ser que un puerto pare esa cantidad de d\u00edas\u201d, dice un operador naviero.<\/p>\n A\u00fan m\u00e1s, en MSC afirman que si bien la empresa portuaria en San Vicente no cobra porque -argumentan- el puerto no ofrece aguas abrigadas, el terminal SVTI tiene un cierre portuario menor al de Arica-Iquique, Antofagasta y San Antonio, donde s\u00ed lo hacen. Y el monto no es menor.<\/p>\n Una compa\u00f1\u00eda del sector se\u00f1ala que en Valpara\u00edso y San Antonio el cobro bordea los US$ 0,46- US$ 0,47 para los buques de carga mayores. Para dimensionar: hoy un buque contenedor grande (120.000 TEUs) puede pagar en promedio US$ 50.000 a US$ 60.000 por entrar al puerto. Y si bien otros puertos en Latinoam\u00e9rica cobran una tarifa por estos conceptos, el TUP nacional ser\u00eda del orden de tres a cuatro veces mayor que puertos como Ecuador, Panam\u00e1 o M\u00e9xico. Callao -en Pe-r\u00fa-, por ejemplo, no lo cobra. Lo anterior -sumado a otras variables- hace que recalar en Chile sea, en la \u00faltima l\u00ednea, del orden de un 20% a 25% m\u00e1s costoso que parar en otro pa\u00eds. \u201cComo todo impuesto, es un elemento de mayor costo si es que comparamos a los puertos chilenos con otros pa\u00edses que no tienen el concepto TUP. Y en los que existe, la tasa es aproximadamente tres veces menor en otros puertos de la regi\u00f3n\u201d, argumenta Alcorta. Y a\u00f1ade: \u201cAhora bien, la competitividad tambi\u00e9n viene dada por la certeza de operatividad de nuestros puertos, y si estos tienen cierres producto de no realizar inversiones en infraestructura, eso sin duda que influye en la confianza y en el desarrollo del comercio exterior chileno\u201d.<\/p>\n El detalle del SEP<\/strong><\/p>\n El 7 de septiembre del a\u00f1o pasado, la Asonave le pidi\u00f3 formalmente al Sistema de Empresas P\u00fablicas (SEP) que les detallara el destino de los recursos recaudados por concepto de TUP. Y la respuesta no tard\u00f3 en llegar. Una semana despu\u00e9s, el presidente del SEP, Ricardo de Tezanos, les envi\u00f3 un oficio de cinco p\u00e1ginas a objeto -se lee en el documento- de esclarecer la visi\u00f3n que sostiene que lo recaudado no se ha traducido en nuevas obras de abrigo, o en estudios e inversiones que aseguren el aporte de aguas abrigadas y que permitan una mayor operatividad del puerto, y con el fin de desmitificar as\u00ed que el Fisco estar\u00eda retirando todos esos dineros.<\/p>\n En una tabla se plasm\u00f3 que mayoritariamente esos dineros han ido -en un 46%- a inversiones y estudios asociados a bienes comunes, obras de mantenci\u00f3n y reparaci\u00f3n, e inversiones que no son obras de abrigo. Un 25% a depreciaci\u00f3n, entendida como el costo anualizado de reposici\u00f3n de la infraestructura a 50 a\u00f1os, donde se consideran solo obras de abrigo y defensa; un 13% a impuesto a la renta, y 0% a costo de capital asociado a infraestructura destinada a proporcionar \u00e1reas de aguas abrigadas, adem\u00e1s de un 19% de costos fijos de administraci\u00f3n. La \u00faltima l\u00ednea sumaba 108%. \u201cAs\u00ed las cosas -se lee en el oficio-, resulta claro que lo recaudado no logra cubrir las expensas que las distintas empresas deben hacer para cubrir los gastos asociados al origen de la tarifa consultada\u201d. Y agrega: \u201cSe trata de infraestructura esencial, pues sin el acceso al servicio, los operadores de terminales no podr\u00e1n operar en el mercado respectivo\u201d.<\/p>\n Para la industria, la respuesta fue insuficiente. Todos los contactados aseguran haber presionado varias veces a la autoridad con el fin de lograr un detalle, y este ser\u00eda el m\u00e1s acabado que se ha conseguido. \u201cSe ha solicitado formalmente en reuniones con el SEP, pero los datos entregados est\u00e1n de manera muy agregada y no permiten hacer an\u00e1lisis relevantes\u201d, dicen en MSC. \u201cEste detalle es como que uno le pidiera al banco el detalle del gasto de mi tarjeta y me agruparan por restaurantes, cuentas y otros. No es suficiente\u201d, a\u00f1ade otra empresa del rubro.<\/p>\n Aun m\u00e1s, en el sector apuntan a que las obras realizadas son antiguas y que, por ende, no se justifica cobrar por infraestructura que fue costeada hace a\u00f1os, si es que no hay nada nuevo. \u201cEn San Antonio se ven m\u00e1s obras, como parqueaderos, mejoras en v\u00edas de acceso y refuerzo en rompeolas, pero en Valpara\u00edso menos\u201d, subraya un actor.<\/p>\n Contactados, en el SEP fue imposible profundizar en el an\u00e1lisis.<\/p>\n Desde el gobierno, en tanto, la ministra Hutt reconoce que \u201cexiste una discusi\u00f3n sobre el uso de la TUP y es una discusi\u00f3n que no siempre est\u00e1 bien fundamentada e ilustrada. Hay algunos grupos que dicen que es innecesaria, pero la tarifa es la que permite la mantenci\u00f3n de espacios comunes, los dragados de algunos de los sitios. De manera que hay un foco de esa tarifa, y es necesario mantenerla. Ahora, uno puede revisar o redefinir los usos de esos fondos, pero es necesario tener un fondo com\u00fan\u201d, dice. En el sector insisten en que no se trata del cobro y el valor -que todos est\u00e1n dispuestos a pagar-, si no en transparentar el uso de una de las principales fuentes de ingresos detr\u00e1s del sistema portuario nacional.<\/p>\n \u201cLa TUP es una de las fricciones transaccionales que influyen significativamente en la competitividad de Chile en materia portuaria, ya que representa un importante costo para acceder a los sitios de atraque\u201d, insiste Fern\u00e1ndez. \u201cPor ello, debiera transparentarse el monto recaudado por puerto y el destino final de estos recursos, visibiliz\u00e1ndose en la contabilidad de las empresas p\u00fablicas, incluyendo un desglose de las inversiones anuales por puerto, proyecto y tipo de inversi\u00f3n\u201d, remata.<\/p>\n <\/p>\n Fuente: Pulso<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" En el sector naviero acusan falta de transparencia respecto del destino de los dineros tras la Tarifa de Uso de Puerto, una tasa que pagan las navieras a las empresas portuarias estatales para mejorar las \u00e1reas comunes de los terminales y generar mayores obras de abrigo; un concepto por el que se han acumulado cercaM\u00e1s<\/a><\/span><\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[92,71,87],"tags":[],"class_list":{"0":"post-23579","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","6":"category-destacados","7":"category-nacionales","8":"category-puertos"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/23579","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=23579"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/23579\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":23580,"href":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/23579\/revisions\/23580"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=23579"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=23579"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=23579"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}