El \u00faltimo informe de la Comisi\u00f3n Econ\u00f3mica para Am\u00e9rica Latina y el Caribe (CEPAL) respecto a la actividad portuaria de la regi\u00f3n, entre muchas aristas, evidenci\u00f3 que en el \u00faltimo a\u00f1o San Antonio se consolid\u00f3 como el principal puerto nacional en materia de transferencia de carga contenedorizada al mover 1.660.832 Teus, manteniendo as\u00ed su condici\u00f3n de Top Ten en el listado -fue d\u00e9cimo – mientras que Valpara\u00edso descendi\u00f3 al lugar 19\u00b0 con la cantidad de 903. 296.<\/p>\n
Otro aspecto destacado es que el pa\u00eds fue quinto entre las naciones que m\u00e1s mueven carga en la regi\u00f3n con 4,2 millones el 2018. Desde el sector naviero analizan con cautela estas cifras, enfatizando que hay que tomar en cuenta varios elementos.<\/p>\n
\u00abSe debe a una decisi\u00f3n de naviera, basada en la observaci\u00f3n de la cadena log\u00edstica completa y no s\u00f3lo en lo que ofrecen los puertos de Valpara\u00edso y San Antonio (los terminales). Chile necesita mejoras en su log\u00edstica, especialmente en el acceso a los puertos, ya sea por el medio terrestre y\/o mar\u00edtimo, ya que los cierres portuarios -por condiciones meteorol\u00f3gicas adversas y\/o por accesos colapsados- en el modo terrestre le quitan eficiencia y productividad a los puertos\u00bb, coment\u00f3 el gerente de operaciones de Mediterranean Shipping Company (MSC), Maximiliano Alcorta.<\/p>\n
En esa l\u00ednea apunta a que el uso del ferrocarril como opci\u00f3n es algo a considerar. \u00abEl tren es una alternativa que, sumado a un sistema portuario que opere las 24 horas, permitir\u00eda una reducci\u00f3n de costos log\u00edsticos y eficiencias en toda la cadena, evitando transbordos en otros puertos, como Callao y Panam\u00e1, de la carga nacional o en tr\u00e1nsito por Chile que no pudo ser descargada al estar el puerto cerrado\u00bb, subray\u00f3 el ejecutivo.<\/p>\n
En cuanto a si es bueno o malo que exista esta brecha entre ambos puertos, Alcorta subray\u00f3 que es positivo para la industria que haya alternativas y competitividad en el sistema portuario de un pa\u00eds, en este caso el chileno. Sin embargo, advierte que en el caso de la zona central, \u00abValpara\u00edso y San Antonio son dos puertas para un mercado en com\u00fan, que son las regiones Metropolitana, Cuarta, Quinta y Sexta. Hoy, ninguno de los dos puertos por s\u00ed solo es capaz de absorber ese mercado. Por ello, m\u00e1s que competir, debieran generarse sinergias entre ambos\u00bb.<\/p>\n
Para el gerente de ventas de Maersk Chile, Ignacio Lara, tanto San Antonio como Valpara\u00edso son puertos estrat\u00e9gicos fundamentales para el comercio internacional de Chile. \u00abSin ellos, muy probablemente el crecimiento que ha tenido el pa\u00eds no ser\u00eda posible. Si bien durante 2018 existi\u00f3 una diferencia clara, esto no es s\u00edntoma de preocupaci\u00f3n de ninguna manera. Hay que considerar que en ocasiones las realidades de los puertos son extremadamente din\u00e1micas, pueden cambiar constantemente debido a innumerables factores, incluso muchas veces ajenos al comercio\u00bb, dijo el ejecutivo<\/p>\n
A\u00f1adi\u00f3 que lo normal es que siempre haya un puerto que mueva m\u00e1s que los otros. \u00abLo realmente importante es ir tomando estas se\u00f1ales con serenidad y realizar las acciones necesarias para intentar ir nivelando hacia arriba, porque el centralismo excesivo tampoco es un buen concepto para el comercio de un pa\u00eds. Con esto en mente, es clave seguir potenciando tambi\u00e9n otras \u00e1reas adem\u00e1s de la zona central\u00bb.<\/p>\n
Desde Hapag- Lloyd sostienen que \u00abcreemos que la diferencia de carga entre Valpara\u00edso y San Antonio se debe a situaciones puntuales, como el ingreso de Puerto Central a este \u00faltimo. Ambos puertos son complementarios, tienen buenos niveles de productividad y cuentan con potencial de crecimiento. En esta expansi\u00f3n es clave la ejecuci\u00f3n coordinada y planificada de la infraestructura vial y log\u00edstica asociada a ellos\u00bb.<\/p>\n
En cuanto al quinto lugar que ocupa Chile en el movimiento de carga contenedorizada en la regi\u00f3n, Alcorta recalca que esto se produce porque sus puertos no son de transbordo, como los hay en Panam\u00e1, en algunas partes de M\u00e9xico y en Cartagena, Colombia.<\/p>\n
\u00abSi se considera a San Antonio y Valpara\u00edso como un solo puerto, \u00e9stos mueven m\u00e1s que otros pa\u00edses del continente, a excepci\u00f3n de Santos en Brasil. Se debiera observar el hinterland (zona de influencia terrestre de un puerto) para definir las pol\u00edticas de desarrollo portuario para el pa\u00eds\u00bb, se\u00f1ala el ejecutivo, agregando que con la cifra en conjunto la zona central de Chile queda en el quinto lugar, por delante de Callao.<\/p>\n
\u00abEste resultado debe ser tomado como un nuevo desaf\u00edo y oportunidad para seguir mejorando, y es importante que todos los que participamos en la industria lo tengamos en cuenta, sin excepci\u00f3n\u00bb, comenta Lara, agregando que se debe invertir e innovar, sobre todo en temas de log\u00edstica.<\/p>\n
\u00abComo Maersk nuestra base fundacional es aportar al comercio internacional, y creemos que Chile puede y debe seguir mejorando, ya ha demostrado en los \u00faltimos a\u00f1os tener una operaci\u00f3n portuaria de primer nivel, y esta baja de 2,98% TEU’s en comparaci\u00f3n a 2017 debe servir como incentivo para volver a sobrepasar la vara\u00bb, recalc\u00f3.<\/p>\n
Para Hapag Lloyd si bien Chile fue el quinto pa\u00eds en movilizar m\u00e1s Teus de la regi\u00f3n, \u00abes interesante pensarlo en t\u00e9rminos proporcionales, considerando el tama\u00f1o de los actores que lo aventajan, como Brasil o M\u00e9xico. En los casos de Panam\u00e1 y Colombia, cabe se\u00f1alar que los altos vol\u00famenes en estos pa\u00edses, se deben a que alguno de sus puertos son HUBs regionales de transbordos de carga. Bajo esta consideraci\u00f3n, podemos notar lo relevante que es Chile en t\u00e9rminos de comercio exterior\u00bb.<\/p>\n
<\/p>\n
\u00abSe debe a una decisi\u00f3n de naviera, basada en la observaci\u00f3n de la cadena log\u00edstica completa\u00bb Maximiliano Alcorta, Gerente de Operaciones MSC\u00bb<\/p>\n
\u00abHay que considerar que en ocasiones las realidades de los puertos son extremadamente din\u00e1micas\u00bb, Ignacio Lara, Gerente de Ventas Maersk Chile\u00bb<\/p>\n
<\/p>\n
757.536 Teus movilizados separaron a los puertos de San Antonio y Valpara\u00edso durante 2018.<\/p>\n
2,5 millones de Teus movilizan en conjunto los enclaves de la zona central, superando a varios pa\u00edses.<\/p>\n
\u00abEstamos dispuestos a mandar un proyecto que modifique los puntos deficientes de esta ley, pero para eso necesitamos el apoyo del Parlamento\u00bb, Jos\u00e9 Ram\u00f3n Valente, ministro de Econom\u00eda, sobre futuro de la Ley de la Jibia<\/p>\n
<\/p>\n
<\/p>\n
Fuente: El Mercurio Valpara\u00ecso<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
El \u00faltimo informe de la Comisi\u00f3n Econ\u00f3mica para Am\u00e9rica Latina y el Caribe (CEPAL) respecto a la actividad portuaria de la regi\u00f3n, entre muchas aristas, evidenci\u00f3 que en el \u00faltimo a\u00f1o San Antonio se consolid\u00f3 como el principal puerto nacional en materia de transferencia de carga contenedorizada al mover 1.660.832 Teus, manteniendo as\u00ed su condici\u00f3nM\u00e1s<\/a><\/span><\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[92,71,73,87],"tags":[],"class_list":{"0":"post-23683","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","6":"category-destacados","7":"category-nacionales","8":"category-navieras","9":"category-puertos"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/23683","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=23683"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/23683\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":23684,"href":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/23683\/revisions\/23684"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=23683"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=23683"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=23683"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}