Durante los \u00faltimos a\u00f1os, cuando se lee o se escucha algo relacionado con la Nueva Ruta de la Seda, ning\u00fan calificativo es exagerado. Hablando desde un punto de vista pol\u00edtico, los corredores de comercio entre China y Europa, y que fortuitamente incluyen a \u00c1frica, parecen ser la clave de China para dominar el Siglo XXI. En cuanto a la log\u00edstica, parecer\u00eda que las redes y la infraestructura emergen dentro de una escala totalmente diferente, llevando una zona econ\u00f3micamente inmensa \u2013 frecuentemente descrita como el hogar del 60% de la poblaci\u00f3n mundial y creadora del 35% de la econom\u00eda global \u2013 al siguiente nivel. La Nueva Ruta de la Seda tiene la posibilidad de actuar como una red de Internet de alta velocidad para el transporte de bienes.<\/p>\n
Como pasa con la mayor\u00eda de las narraciones, es importante tomar en cuenta los hechos desde una mirada cr\u00edtica. Hay que implementar esto para algunos aspectos log\u00edsticos de la Iniciativa del Cintur\u00f3n y Ruta de la Seda (INCRS), nombre oficial por el que se le conoce a la Nueva Ruta de la Seda.<\/p>\n
Primero, hay que considerar la conexi\u00f3n terrestre que hay entre China y Europa: la posibilidad latente de obtener bienes de procedencia china a trav\u00e9s de la ruta ferroviaria que va de oriente a occidente. Esta ruta transcontinental no fue obra del actual Presidente de China Xi Jinping, quien hizo de la INCRS toda una doctrina a nivel nacional en 2013. De hecho, desde el a\u00f1o 1973, la mercanc\u00eda ha sido transportada por la ruta Transiberiana procedente de China con destino a Europa (con ligeras intermitencias provocadas por la Guerra Fr\u00eda). Al d\u00eda de hoy, existen dos rutas de la zona del norte de China rumbo al Puerto Interior de Duisburgo o Hamburgo, atravesando Mongolia, Kazajist\u00e1n y Rusia. La regi\u00f3n occidental de China, hogar de la megaciudad de Chongqing y sus 30 millones de habitantes tambi\u00e9n se conecta con las rutas del norte. Desde el punto de vista de China tiene mucho sentido porque la mercanc\u00eda de Occidente ya no tiene que ser transportada hacia las costas chinas por tanta distancia.<\/p>\n
Costos altos<\/strong><\/p>\n \u00bfEn qu\u00e9 radica la importancia de estas conexiones ferroviarias para la log\u00edstica entre Asia y Europa? En 2017, 2,400 trenes transportan cerca de 145,000 contenedores est\u00e1ndar entre China y Europa Central. Esto corresponde apenas a la carga de siete barcos contenedores de gran tama\u00f1o. La Uni\u00f3n Internacional de Ferrocarriles tiene la expectativa de incrementar esta carga a 670,000 contenedores est\u00e1ndar, equivalentes a 33 barcos contenedores, en un periodo de diez a\u00f1os. A pesar de la expectativa de crecimiento, es probable que las conexiones ferroviarias que hay actualmente entre China y Europa permanezcan como nichos log\u00edsticos peque\u00f1os. Steve Saxon, experto en log\u00edstica de McKinsey en Shangh\u00e1i, lo resume adecuadamente: \u201cEn comparaci\u00f3n con la carga mar\u00edtima, el volumen de la mercanc\u00eda transportada por v\u00eda terrestre a Europa siempre ser\u00e1 peque\u00f1a.\u201d<\/p>\n Esto se debe fundamentalmente a un asunto de costo. El costo de la transportaci\u00f3n por tren de un contenedor est\u00e1ndar entre Shangh\u00e1i y Duisburgo est\u00e1 valuado entre $4,000 y $6,000 Euros; se nota la diferencia con el costo del env\u00edo mar\u00edtimo de un contenedor similar de Shangh\u00e1i hacia Hamburgo: que se val\u00faa en promedio de $1,500 Euros. Esta variaci\u00f3n es muy marcada como para que el transporte ferroviario sea un verdadero competidor del transporte mar\u00edtimo, aunque se transporte la mercanc\u00eda al doble de la velocidad. Las mejores de la eficiencia tampoco ser\u00e1n un cambio radical en el transporte.<\/p>\n Tambi\u00e9n, encontramos el hecho de que actualmente, China tiene subsidios muy grandes a las conexiones ferroviarias internacionales. Pero, cuando este apoyo termine en 2021, la competitividad se debilitar\u00e1. No queda claro si el transporte ferroviario podr\u00e1 sostenerse a s\u00ed mismo sin subsidios.<\/p>\n En dado caso que un cliente necesite un env\u00edo r\u00e1pido y flexible por v\u00eda a\u00e9rea, esta opci\u00f3n ser\u00eda 80% m\u00e1s costosa que por transporte f\u00e9rreo. Entonces, el transporte por tren es y seguir\u00e1 estando en un lugar intermedio entre lo econ\u00f3mico (carga mar\u00edtima) y lo veloz (carga a\u00e9rea).<\/p>\n \u00bfM\u00e1s rutas ferroviarias cambiar\u00edan este panorama?<\/strong><\/p>\n China planea una l\u00ednea ferroviaria adicional ubicada en la regi\u00f3n del sur, cuyo destino final ser\u00eda Europa atravesando a Turqu\u00eda e Ir\u00e1n, pa\u00edses de Asia Central, evitando cruzar por Rusia. Precisamente, esta l\u00ednea f\u00e9rrea ha conectado a China con Ir\u00e1n desde 2018. Geogr\u00e1ficamente, esta ruta es la m\u00e1s similar a la antigua Ruta de la Seda, una ruta de comercio que serv\u00eda de paso para las caravanas de camellos provenientes de Asia Central con direcci\u00f3n al este del Mediterr\u00e1neo. Si llega a terminarse esta v\u00eda de comunicaci\u00f3n, levantar\u00e1 un par de dudas para la comunidad europea: \u00bfQu\u00e9 tanto se podr\u00e1 garantizar la seguridad, la puntualidad y qu\u00e9 tan confiable ser\u00e1? \u00bfC\u00f3mo se podr\u00e1n reducir los retrasos que provoca el despacho aduanero? \u00bfQu\u00e9 afectaciones habr\u00e1 por sanciones internacionales, por ejemplo, atravesar el territorio iran\u00ed? \u00bfDe qu\u00e9 manera se podr\u00eda prevenir el tr\u00e1fico il\u00edcito de migrantes? En otras palabras, hay muchas variables que deben ajustarse para que un corredor ferroviario sea establecido.<\/p>\n Dentro de la estrategia de INCRS existen dos rutas m\u00e1s. Una ruta se encuentra en la regi\u00f3n sureste de Asia: una v\u00eda ferroviaria con extensi\u00f3n de 3,900 kil\u00f3metros de Kunm\u00edng, China hacia Singapur, m\u00e1s una v\u00eda secundaria a Calcuta, India. La otra ruta comienza en la regi\u00f3n oeste de China, cruzando por Pakist\u00e1n hasta el puerto de Gwadar en el mar ar\u00e1bigo. Al recorrer distintos pa\u00edses en Asia Central, el costo de este desafiante proyecto asciende a $62 millones de d\u00f3lares. En cualquier caso, ambas rutas tendr\u00e1n una relaci\u00f3n muy indirecta a la circulaci\u00f3n de mercanc\u00eda entre China y Europa.<\/p>\n Este panorama se mantendr\u00e1 de la misma forma en el futuro: cerca del 80% del comercio mundial seguir\u00e1 transport\u00e1ndose por barco. El transporte ferroviario en la Nueva Ruta de la Seda no cambiar\u00e1 esta situaci\u00f3n. Si de un momento a otro, todas las mercanc\u00edas comenzaran a moverse por la Ruta de la Seda, la ruta se parecer\u00eda a un bucle infinito de una cinta transportadora \u2013 esta idea ser\u00eda completamente absurda.<\/p>\n \u00bfQu\u00e9 pasa con la Ruta Mar\u00edtima de Seda?<\/strong><\/p>\n A\u00fan m\u00e1s importante que las rutas euroasi\u00e1ticas f\u00e9rreas, se encuentra la denominada Ruta Mar\u00edtima de Seda, es decir, el transporte de carga por mar de China a Europa. Tan pronto como los marinos portugueses abrieron el comercio con China en 1514, la antigua Ruta de la Seda empez\u00f3 a desvanecerse de la memoria.<\/p>\n Al d\u00eda de hoy, m\u00e1s del 50% del comercio global se lleva a cabo en la Ruta Mar\u00edtima de la Seda entre China\/Este de Asia y Europa. Los puertos de contenedores m\u00e1s grandes del mundo se ubican en esta ruta: Shangh\u00e1i, Singapur, Shenzhen, Ningbo-Zhoushan, Busan, y Hong Kong. Esto no necesitar\u00eda ning\u00fan gran plan de China; la infraestructura de la log\u00edstica surge cuando las inversiones correspondientes rinden frutos.<\/p>\n China posee m\u00faltiples planes para estas rutas de transporte ya establecidas, incluyendo la expansi\u00f3n de puertos. Su participaci\u00f3n accionaria en aproximadamente 80 compa\u00f1\u00edas portuarias \u2013 que abarca las ciudades griegas de El Pireo, G\u00e9nova y Trieste \u2013 respaldan sus planes y aseguran las inversiones. \u00bfPor qu\u00e9 aspirar a tener el lugar de China, uno de los principales poderes econ\u00f3micos mundiales? No es el primer pa\u00eds que promueve sus intereses econ\u00f3micos con inversiones directas y financiamiento. Europa tambi\u00e9n deber\u00eda seguir una estrategia con el objetivo de desarrollar la infraestructura para el transporte de carga con origen y destino de China y el sureste de Asia para asegurar un determinado intercambio.<\/p>\n El plan de China para avanzar con la utilizaci\u00f3n del corredor mar\u00edtimo a trav\u00e9s del Canal de Suez, un trayecto que acorta el transporte entre China y Europa Central al menos por cuatro d\u00edas, en comparaci\u00f3n con la ruta cercana a \u00c1frica, es razonable y menos complicado. El diplom\u00e1tico franc\u00e9s Fernando de Lesseps recorri\u00f3 el Canal de Suez por completo en 1869 con ese objetivo en mente.<\/p>\n Conclusi\u00f3n<\/strong><\/p>\n Nadie se opone al potencial econ\u00f3mico de los diferentes proyectos relacionados con la Nueva Ruta de Seda ni a que mejore la red de conexiones entre Asia y Europa; tampoco que Beijing tiene un inter\u00e9s geopol\u00edtico en impulsar dichos proyectos. China est\u00e1 creando una infraestructura complementaria que beneficiar\u00e1 a todos los participantes de la econom\u00eda global. Sin embargo, es recomendable evaluar las oportunidades log\u00edsticas enfrentando la realidad. Quien se sorprenda por una perspectiva atractiva y una narrativa fascinante podr\u00eda conducir a hacer uso de un pobre juicio e implementar inversiones con riesgo.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Durante los \u00faltimos a\u00f1os, cuando se lee o se escucha algo relacionado con la Nueva Ruta de la Seda, ning\u00fan calificativo es exagerado. 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