{"id":31163,"date":"2021-02-16T01:18:25","date_gmt":"2021-02-16T01:18:25","guid":{"rendered":"http:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/?p=31163"},"modified":"2021-02-16T01:18:25","modified_gmt":"2021-02-16T01:18:25","slug":"cepal-analiza-determinantes-para-el-crecimiento-de-carga-en-contenedores","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/cepal-analiza-determinantes-para-el-crecimiento-de-carga-en-contenedores\/","title":{"rendered":"Cepal analiza determinantes para el crecimiento de carga en contenedores"},"content":{"rendered":"

Dado el crecimiento sostenido del transporte de contenedores en los \u00faltimos a\u00f1os, la\u00a0Comisi\u00f3n Econ\u00f3mica para Am\u00e9rica Latina y el Caribe (Cepal)<\/a>\u00a0consider\u00f3 relevante abordar los motivos que explican tal aumento, particularmente desde la \u00f3ptica de la planificaci\u00f3n de las pol\u00edticas portuarias.\u00a0Se espera que exista un creciente volumen de contenedores en los pa\u00edses de mayor desarrollo relativo<\/strong>.<\/p>\n

Hist\u00f3ricamente, se ha plasmado principalmente este hecho analizando la relaci\u00f3n entre la contenerizaci\u00f3n en t\u00e9rminos de TEU (contenedores de 20 pies)\u00a0y el PIB. Sin embargo, diversos trabajos han mostrado que\u00a0el PIB no es un predictor preciso del crecimiento de la demanda de contenedores<\/strong>, ya que tambi\u00e9n est\u00e1n en juego otras variables, como la tasa de crecimiento de las manufacturas, la composici\u00f3n de las mercanc\u00edas frente a los servicios y la composici\u00f3n de la canasta exportadora e importadora.<\/p>\n

El an\u00e1lisis de los especialistas de la Cepal, Silvana S\u00e1nchez Di Domenico y Ricardo J. S\u00e1nchez, sigue esa l\u00ednea y, adem\u00e1s, considera como medida de la contenerizaci\u00f3n a una expresi\u00f3n de los TEU per c\u00e1pita de cada pa\u00eds, de modo de identificar patrones estructurales entre los distintos pa\u00edses que a simple vista no son evidentes cuando se realizan las comparaciones usando los agregados econ\u00f3micos b\u00e1sicos. Las estimaciones se realizaron para pa\u00edses seleccionados de\u00a0Am\u00e9rica Latina, Asia, Europa y \u00c1frica<\/strong>, para el per\u00edodo 2000 a 2018.<\/p>\n

El desarrollo del transporte de contenedores y la tendencia al aumento del tama\u00f1o de los buques portacontenedores han impulsado, entre otros, una reducci\u00f3n gradual de los costos de transporte, lo que proporcion\u00f3 un fuerte apoyo t\u00e9cnico al comercio mundial. Aunque recientemente se ha observado una desaceleraci\u00f3n relativa del ritmo de crecimiento del movimiento de contenedores (como lo muestra el gr\u00e1fico 1<\/em>), que va m\u00e1s all\u00e1 de lo que explican las perturbaciones de la econom\u00eda mundial, persiste la noci\u00f3n que los contenedores han cambiado la manera en que se hace el comercio.<\/p>\n

\"Fuente:<\/p>\n

Aunque el proceso de reducci\u00f3n del costo de transporte sufri\u00f3 un fuerte impacto negativo a ra\u00edz de la COVID-19 y la concentraci\u00f3n de la industria, la contenerizaci\u00f3n, como tal, contin\u00faa. Si bien existen hip\u00f3tesis respecto a los factores que promueven dicha contenerizaci\u00f3n y los que la hacen retroceder, su importancia para el comercio internacional a nivel mundial y para la industria log\u00edstica, que mueve millones de contenedores alrededor del mundo, es evidente, establece el documento reci\u00e9n publicado.<\/p>\n

En ese sentido, a\u00f1ade que\u00a0el transporte de contenedores var\u00eda con los vaivenes de la econom\u00eda y depende de la inversi\u00f3n y financiaci\u00f3n de las terminales<\/strong>\u00a0de contenedores. Por lo general, la infraestructura portuaria se considera una inversi\u00f3n a largo plazo que ofrece rendimientos constantes con un per\u00edodo de amortizaci\u00f3n comparativamente largo y, adem\u00e1s, el retorno de la inversi\u00f3n es propenso por ello a la volatilidad econ\u00f3mica mundial como a la local.<\/p>\n

Evidentemente, existe el riesgo de inversi\u00f3n y todos los inversores les interesar\u00e1 efectuar alg\u00fan an\u00e1lisis de la oferta-demanda, especialmente para la previsi\u00f3n de la demanda de contenedores. Desde el punto de vista de los m\u00e9todos cuantitativos, existen 2 que son predominantes para el an\u00e1lisis de la contenerizaci\u00f3n: el an\u00e1lisis de series temporales y el an\u00e1lisis de regresi\u00f3n.<\/p>\n

Se ha observado que el Producto Interno Bruto (PIB) es una de las variables macroecon\u00f3micas que se incorporan a los modelos. Tanto el PIB como la contenerizaci\u00f3n tienen una estrecha relaci\u00f3n con la macroeconom\u00eda de un pa\u00eds, pero \u00bfesto significa que el PIB tiene una relaci\u00f3n directa con la contenerizaci\u00f3n<\/strong>?<\/p>\n

Por ello es relevante estudiar en profundidad los determinantes de contenerizaci\u00f3n en pa\u00edses desarrollados y en desarrollo, analizando otros factores que incluyen variables como el tama\u00f1o del pa\u00eds y la poblaci\u00f3n, la presencia de fronteras f\u00edsicas con los pa\u00edses vecinos, los factores de demanda y oferta, el tama\u00f1o del sector manufacturero (como porcentaje del PIB), la ubicaci\u00f3n, la composici\u00f3n de la canasta de exportaci\u00f3n, las tasas de carga de terminales y contenedores, y la eficiencia portuaria, entre otros.<\/p>\n

Hallazgos<\/strong><\/p>\n

El documento \u201cAn\u00e1lisis de los determinantes de la contenedorizaci\u00f3n en pa\u00edses seleccionados de Am\u00e9rica Latina, Asia, Europa y \u00c1frica\u201d, de la Cepal, present\u00f3 las tendencias generales con las que sostuvo que\u00a0es de esperar que existan un mayor nivel de contenedores en los pa\u00edses con un mayor nivel de desarrollo<\/strong>. Hist\u00f3ricamente se ha plasmado esta relaci\u00f3n analizando la relaci\u00f3n entre la contenerizaci\u00f3n en t\u00e9rminos de TEU y el PIB.<\/p>\n

Sin embargo, esta relaci\u00f3n se cuestiona, ya que se ha mostrado que el PIB no es un predictor preciso del crecimiento de la demanda de contenedores, pues tambi\u00e9n est\u00e1n en juego otros factores, tales como la tasa de crecimiento de las manufacturas, la composici\u00f3n de las mercanc\u00edas frente a los servicios y la composici\u00f3n de la canasta exportadora e importadora.<\/p>\n

El an\u00e1lisis consider\u00f3 algunos de ellos y\u00a0se trabaj\u00f3 con variables en t\u00e9rminos relativos<\/strong>, a modo de identificar patrones estructurales entre los distintos pa\u00edses que a simple vista no son evidentes cuando se realizan las comparaciones usando los agregados econ\u00f3micos b\u00e1sicos.<\/p>\n

Por esta raz\u00f3n se utiliz\u00f3 la tasa de contenerizaci\u00f3n como una expresi\u00f3n de los TEU per c\u00e1pita de cada pa\u00eds, y no la cantidad anual de aquellos. Por ello\u00a0se analizaron las relaciones de la tasa de contenerizaci\u00f3n respecto a variables que cuantifican los grados de industrializaci\u00f3n, de apertura y consumo interno de las distintas econom\u00edas<\/strong>.<\/p>\n

Se observ\u00f3 en los 3 modelos estimados que las variables que tienen mayor impacto sobre la tasa de contenerizaci\u00f3n son la que explican el consumo, como es el caso del \u00edndice de concentraci\u00f3n de importaciones, los cambios en los patrones de consumo de los productos internacionalmente, y el consumo de las familias en t\u00e9rmino del PIB, as\u00ed como la estructura productiva que juega un papel relevante en los determinantes de la contenerizaci\u00f3n.<\/p>\n

Aunado a esto, tambi\u00e9n se incluye la relaci\u00f3n que tiene el grado de industrializaci\u00f3n de una econom\u00eda, mientras m\u00e1s grande sea el grado de industrializaci\u00f3n de un pa\u00eds, es m\u00e1s probable que se utilicen m\u00e1s contenedores en su intercambio comercial, por la naturaleza de los productos manufacturados resultantes, entre otros descubrimientos.<\/p>\n

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Fuente:\u00a0t21.com.mx<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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