{"id":3586,"date":"2015-07-06T01:17:06","date_gmt":"2015-07-06T01:17:06","guid":{"rendered":"http:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/?p=3586"},"modified":"2015-07-06T13:06:09","modified_gmt":"2015-07-06T13:06:09","slug":"los-puntos-pendientes-para-alcanzar-un-sistema-portuario-optimo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/los-puntos-pendientes-para-alcanzar-un-sistema-portuario-optimo\/","title":{"rendered":"Los puntos pendientes para alcanzar un sistema portuario \u00f3ptimo"},"content":{"rendered":"

Si bien los exportadores y gremios coinciden en que el aspecto laboral es el m\u00e1s d\u00e9bil, elevar la eficiencia, mejorar la institucionalidad y ampliar instalaciones son elementos que tambi\u00e9n necesitan una revisi\u00f3n.<\/strong> <\/em><\/p>\n

El reciente paro en el puerto de Iquique, que se extendi\u00f3 por 25 d\u00edas en junio, y el paro ilegal que sostuvo por nueve d\u00edas la Asociaci\u00f3n de Funcionarios de Aduanas en mayo (que si bien no dependen de los puertos, trabajan en ellos), son los \u00faltimos conflictos que han puesto en jaque al sistema portuario chileno y en aprietos a los exportadores de frutas.<\/span><\/p>\n

A esas movilizaciones se suman la ocurrida a comienzos de 2014, que gener\u00f3 p\u00e9rdidas por US$ 10 millones solo considerando la fruta que se perdi\u00f3 o que se vendi\u00f3 a precios m\u00e1s bajos por atrasos y p\u00e9rdida de calidad, y la paralizaci\u00f3n de abril de 2013 en once puertos entre Tarapac\u00e1 y Biob\u00edo. Es decir, los paros portuarios se han traducido en un dolor de cabeza para los env\u00edos de frutas, ya que hacen imposible cumplir contratos, da\u00f1an la imagen pa\u00eds y provocan p\u00e9rdidas de confianza, como reconocen en la industria.<\/span><\/p>\n

Si bien, en general, coinciden en que las huelgas ocurren en todos los puertos del mundo, aseguran que la recurrencia que se ha observado en Chile en las \u00faltimas temporadas no es com\u00fan y refleja que el aspecto laboral es el punto m\u00e1s d\u00e9bil del sistema y el que ha tenido el mayor impacto econ\u00f3mico negativo. De hecho, un estudio de la Agencia para el Desarrollo Internacional de EE.UU. (Usaid, por su sigla en ingl\u00e9s) de 2007 estimaba que en Chile un d\u00eda de demora en la salida del puerto equivale a un arancel de 0,6% en destino.<\/span><\/p>\n

Pese a esto, distintos actores reconocen que el sistema tiene un buen nivel de desempe\u00f1o, que destaca en la regi\u00f3n. Desde la C\u00e1mara Mar\u00edtima y Portuaria (Camport), subrayan que Chile est\u00e1 en el percentil 75 en el Indicador de Desempe\u00f1o Log\u00edstico (LPI) del Banco Mundial, que lo posiciona como l\u00edder en Am\u00e9rica Latina, aunque est\u00e1 15% por debajo del promedio de la OCDE.<\/span><\/p>\n

El gremio plantea que \u00abcada punto de crecimiento del PIB debe ir acompa\u00f1ado de un mejoramiento de 0,27% en la eficiencia log\u00edstica. De lo contrario, la conectividad ser\u00e1 un cuello de botella que gradualmente impedir\u00e1 alcanzar el desarrollo\u00bb. En ese sentido, estiman que un crecimiento promedio de 4% de la econom\u00eda chilena de aqu\u00ed a 2030 hace necesario elevar los est\u00e1ndares de infraestructura y log\u00edstica al nivel que tienen Australia, Canad\u00e1 y Nueva Zelandia.<\/span><\/p>\n

Es decir, el desaf\u00edo para el desarrollo exportador es mucho mayor de lo que significa el aspecto laboral, e implica alcanzar mayor eficiencia de costos, mejorar la capacidad portuaria, diversificar geogr\u00e1ficamente esas capacidades y modernizar la institucionalidad, temas que son transversales, pero que afectan directamente al futuro del sector frut\u00edcola.<\/span><\/p>\n

Institucionalidad<\/span><\/strong><\/p>\n

Con el sector mar\u00edtimo y portuario se relacionan diez ministerios, 25 municipalidades y 13 organismos p\u00fablicos y regionales, lo que ha dificultado el desarrollo de estrategias de largo plazo y obligar\u00eda a dise\u00f1ar una nueva institucionalidad.<\/span><\/p>\n

Pensando en c\u00f3mo debiese ser ese organismo o autoridad, el presidente de la Asociaci\u00f3n de Exportadores (Asoex), Ronald Bown, sostiene que el foco b\u00e1sico es asegurar la continuidad del servicio portuario, sobre todo pensando en el sector frut\u00edcola, que requiere que la cadena de salida de los productos no se interrumpa. \u00abTenemos que conformar una nueva institucionalidad que tenga pantalones largos y que se pueda manejar en forma aut\u00f3noma\u00bb, explica.<\/span><\/p>\n

Por una idea similar va el presidente de Camport, Jorge Marshall, quien propone una estructura polic\u00e9ntrica, dejando en forma independiente al \u00e1mbito log\u00edstico, administrativo, laboral y de relaci\u00f3n con las comunidades, pero con una coordinaci\u00f3n central que los haga avanzar al mismo ritmo. \u00abM\u00e1s que convertir la infraestructura dispersa que hoy existe en un esquema piramidal, tenemos que lograr hacerla funcionar as\u00ed, porque tienen l\u00f3gicas distintas\u00bb, plantea.<\/span><\/p>\n

Ampliaci\u00f3n<\/span><\/strong><\/p>\n

Una de las tendencias que se han observado en los \u00faltimos dos a\u00f1os, es el alza de requerimientos de exportadores de frutas en la zona centro-sur.<\/span><\/p>\n

Comentan que el ingreso de carga hortofrut\u00edcola en Lirqu\u00e9n, Talcahuano o San Vicente es m\u00e1s expedito, ya que los funcionarios de aduanas, del SAG y de los puertos est\u00e1n m\u00e1s preparados para trabajar con cargas de productos frescos.<\/span><\/p>\n

El movimiento hacia el sur -que a\u00fan representa porcentajes muy bajos de la carga frut\u00edcola, que principalmente sale desde la V Regi\u00f3n- se ver\u00e1 reforzado con la construcci\u00f3n de un nuevo sitio de inspecci\u00f3n fitosanitaria del SAG en Cabrero, en la Regi\u00f3n del Biob\u00edo, que comenzar\u00eda a operar en septiembre de 2016 y se espera que llegue a mover 5 millones de cajas de fruta a trav\u00e9s de esos puertos, frente a los 1,5 millones que salieron esta temporada.<\/span><\/p>\n

Sin embargo, la ampliaci\u00f3n de los puertos existentes tambi\u00e9n es una tarea pendiente.<\/span><\/p>\n

Jorge Marshall cree que es necesario definir una planificaci\u00f3n de largo plazo en infraestructura, que permita materializar las grandes obras planificadas, optimizar el uso de las bah\u00edas con aptitud portuaria,\u00a0 desarrollar puertos a gran escala en la zona central y mejorar la conectividad entre la zona central y el Biob\u00edo.<\/span><\/p>\n

\u00abSon cuatro iniciativas que deben estar sincronizadas y pensadas con una perspectiva de 50 a\u00f1os\u00bb, afirma. Tambi\u00e9n explica que el aumento de la demanda en los pr\u00f3ximos diez a\u00f1os se va a cubrir con las obras que se est\u00e1n desarrollando en San Antonio y Valpara\u00edso, pero que si no se activan esos proyectos podr\u00eda producirse congesti\u00f3n portuaria en el pa\u00eds.<\/span><\/p>\n

Considerando una estrategia de seguir potenciando el desarrollo exportador, el director ejecutivo de la consultora Utilitas, Rodrigo Manasevich,\u00a0 refuerza la idea de que las inversiones portuarias son clave. \u00abComo objetivo pa\u00eds es necesario, porque en la medida que se desarrollan puertos en distintas zonas o polos de exportaci\u00f3n se alcanzan eficiencias en transporte desde los centros productivos\u00bb, afirma.<\/span><\/p>\n

Mayor eficiencia<\/span><\/strong><\/p>\n

Para los exportadores, no solo el puerto interfiere en un proceso eficiente, sino que tambi\u00e9n el cu\u00e1n expeditos son los accesos, la disponibilidad de camiones y de contenedores, y la prioridad que se da a la carga de fruta, ya que muchas veces se le da preferencia a la miner\u00eda o a los cruceros.<\/span><\/p>\n

Si se consideran los costos de flete de un contendedor de fruta, cerca del 40% corresponde a transporte internacional, 47% al dom\u00e9stico y 13% a la operaci\u00f3n portuaria, seg\u00fan la Cepal, y en el segundo \u00edtem es donde m\u00e1s se puede ganar en productividad.<\/span><\/p>\n

\u00abEl uso de los camiones como veh\u00edculo de transporte de carga es del 15% del tiempo disponible del cami\u00f3n. El resto es usado como almacenamiento o espera. Si logramos que se utilice el 30% como transporte, duplicar\u00edamos la disponibilidad\u00bb, dice Jorge Marshall, e insiste en que para eso es necesario trabajar en aspectos como la seguridad de las carreteras y la continuidad de la atenci\u00f3n de los servicios p\u00fablicos.<\/span><\/p>\n

La implementaci\u00f3n de sistemas inform\u00e1ticos para aumentar la disponibilidad de informaci\u00f3n en l\u00ednea y la tramitaci\u00f3n de salida de los puertos es otro punto que genera ahorros.<\/span><\/p>\n

Un ejemplo es el del Puerto de Miami, considerado como el segundo m\u00e1s eficiente de Estados Unidos. All\u00ed, aduanas tiene el sistema Elmo, que permite liberar o solicitar antecedentes a los contenedores en tiempo real. \u00abYa no es necesario esperar que los funcionarios de aduanas vuelvan a sus oficinas a ingresar la informaci\u00f3n de las inspecciones, lo que es un ahorro de tiempo significativo para la industria\u00bb, explica el gerente de negocios del Puerto de Miami, Sebasti\u00e1n Y\u00e1var.<\/span><\/p>\n

Soluci\u00f3n laboral<\/span><\/strong><\/p>\n

En los distintos eslabones de la cadena exportadora de frutas coinciden en que los conflictos laborales y los paros son el punto m\u00e1s d\u00e9bil, ya que se ha visto afectada la imagen del pa\u00eds y algunas empresas han perdido clientes.<\/span><\/p>\n

\u00abAl momento de no poder cumplir compromisos comerciales hay un efecto directo en la imagen de las empresas y pa\u00edses que genera problemas de distinta naturaleza. La falta de confianza o la incertidumbre puede llevar a buscar alternativas y, de esa forma, Chile puede perder competitividad\u00bb, comenta Sebasti\u00e1n Y\u00e1var.<\/span><\/p>\n

De acuerdo con su experiencia, a\u00f1ade que tras el reciente paro portuario de Los \u00c1ngeles, en EE.UU., los puertos de la costa este se han visto beneficiados por un alza significativa de su tr\u00e1fico de carga, debido a que las navieras salieron a buscar otras alternativas.<\/span><\/p>\n

Para evitar que se repitan estos conflictos, Ronald Bown plantea que se deben desarrollar f\u00f3rmulas que integren a los trabajadores portuarios en el proceso, para que se sientan reconocidos y con perspectivas de desarrollo, con un buen trato y comunicaci\u00f3n adecuada.<\/span><\/p>\n

Por eso, cree necesario subir el porcentaje de trabajadores permanentes e ir disminuyendo la transitoriedad de quienes trabajan por el d\u00eda, para lograr una mayor estabilidad, aunque admite que siempre se pueden presentar conflictos.<\/span><\/p>\n

\u00abEs inevitable que exista un sistema adecuado de soluci\u00f3n de controversias, para que ante un conflicto arbitre un ente aut\u00f3nomo, elegido por las partes, que defina aspectos como el que una huelga no pueda durar m\u00e1s de tres d\u00edas y si se extiende, inmediatamente opere ese sistema\u00bb, detalla Ronald Bown y advierte que en el sector estar\u00edan dispuestos a asumir costos adicionales si se les asegura en al menos 95% que habr\u00e1 continuidad a futuro en el servicio portuario.<\/span><\/p>\n

Aunque est\u00e1 de acuerdo con esa f\u00f3rmula para resolver conflictos, Jorge Marshall advierte que hay aspectos previos que se deben zanjar, como incluir a las paralizaciones ilegales dentro de un marco institucional. \u00abEs un camino en el cual debi\u00e9ramos llegar al sistema de soluci\u00f3n de controversias, que a mi juicio es algo m\u00e1s avanzado que el grado de madurez que tiene el sistema\u00bb, plantea.<\/span><\/p>\n

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Fuente: El Mercurio<\/p>\n

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