Con el inter\u00e9s p\u00fablico en la descarbonizaci\u00f3n, el transporte mar\u00edtimo est\u00e1 actualmente, y quiz\u00e1s con retraso, tratando de encontrar el mejor camino hacia los combustibles neutros en carbono. Las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del transporte mar\u00edtimo como proporci\u00f3n de las emisiones antrop\u00f3genas de GEI globales aumentaron del 2,76 % en 2012 al 2,89 % en 2018, seg\u00fan el Cuarto Estudio de GEI de la OMI de 2020. Para poner esto en proporci\u00f3n, si el transporte mar\u00edtimo fuera un pa\u00eds, se ubicar\u00eda como el sexto mayor emisor de GEI entre Jap\u00f3n en el quinto lugar y Alemania, seg\u00fan el Foro Econ\u00f3mico Mundial en 2018. Como industria, por lo tanto, deber\u00eda estar prestando a las emisiones de GEI tanta atenci\u00f3n como le han dado estos dos pa\u00edses.<\/p>\n
Una caracter\u00edstica de los barcos es su relativa longevidad. Un barco pedido hoy se entregar\u00e1 dos o tres a\u00f1os despu\u00e9s y luego estar\u00e1 operativo durante veinte o treinta a\u00f1os, posiblemente m\u00e1s all\u00e1 de la fecha l\u00edmite generalmente aceptada de 2050 para lograr la neutralidad de carbono. Por lo tanto, es urgente decidir cu\u00e1l es el mejor camino hacia la neutralidad de carbono, ya que la modernizaci\u00f3n de los barcos puede ser exorbitantemente costosa o inviable. Cr\u00edticos para la elecci\u00f3n de la ruta son el costo y la disponibilidad del combustible. Para el transporte mar\u00edtimo, existen tres v\u00edas principales.<\/p>\n
La v\u00eda m\u00e1s popular en este momento, si se mide en t\u00e9rminos de nuevos pedidos de barcos, parece ser el gas natural licuado (GNL) con la versi\u00f3n de combustible f\u00f3sil reemplazada por bio-GNL o GNL sint\u00e9tico. Sin embargo, este camino hacia la neutralidad de carbono tambi\u00e9n es el m\u00e1s problem\u00e1tico. En primer lugar, el ingrediente principal del gas natural es el metano, un GEI particularmente potente. Aunque cambiar de GNL convencional a GNL bio o sintetizado conduce te\u00f3ricamente a la neutralidad de carbono, el potencial de fuga de metano \u00abdesde el pozo hasta la estela\u00bb es tal que las emisiones de GEI solo se reducen en dos tercios, seg\u00fan Shipping Australia.<\/p>\n
Algunas de las fugas surgen en la cadena de suministro de GNL y algunas se escapan sin quemarse de los motores de combustible dual del tipo que se est\u00e1 instalando en los barcos nuevos. En segundo lugar, el GNL requiere una infraestructura criog\u00e9nica para su almacenamiento y entrega, cuya construcci\u00f3n y mantenimiento son costosos. El gas natural solo permanece l\u00edquido a -160C bajo presi\u00f3n atmosf\u00e9rica, lo que requiere aceros especiales para evitar grietas y un aislamiento extenso. Como consecuencia, el Banco Mundial ha desaconsejado encarecidamente la v\u00eda del GNL[4], para disgusto de la industria de los combustibles f\u00f3siles que argumenta que el GNL es m\u00e1s limpio que el petr\u00f3leo pesado y est\u00e1 disponible ahora.<\/p>\n
La segunda ruta m\u00e1s popular hacia los combustibles neutros en carbono es el metanol, una forma de alcohol. El metanol ya se produce en grandes cantidades y tiene la ventaja de ser l\u00edquido a temperatura ambiente, obviando la necesidad de una infraestructura criog\u00e9nica para su almacenamiento y entrega. Tambi\u00e9n se puede mezclar con gasolina como soluci\u00f3n intermedia (el E10 utilizado en los autom\u00f3viles es un ejemplo de esto). Al igual que el biometano, el metanol se puede producir a partir de biomasa o se puede sintetizar combinando qu\u00edmicamente hidr\u00f3geno \u00abverde\u00bb (hidr\u00f3geno producido a partir del agua por electr\u00f3lisis) con di\u00f3xido de carbono capturado de la atm\u00f3sfera o emitido por un proceso industrial. Un problema del metanol es que tiene aproximadamente una cuarta parte de la densidad de energ\u00eda volum\u00e9trica de la gasolina convencional, por lo que los tanques de combustible tendr\u00edan que ser correspondientemente m\u00e1s grandes (o la autonom\u00eda de los barcos reducida).<\/p>\n
El GNL tiene una densidad de energ\u00eda volum\u00e9trica de aproximadamente la mitad que el fuel oil convencional, pero debido a la necesidad de tanques y tuber\u00edas criog\u00e9nicos, el volumen adicional para el almacenamiento aumenta en un factor tres, por lo que este es un problema compartido con el metanol. Maersk, la mayor naviera que transporta contenedores, ha optado por el metanol y recientemente orden\u00f3 ocho portacontenedores de 16.000 TEU en alta mar para agregarlos a dos buques de enlace m\u00e1s peque\u00f1os que operan en el B\u00e1ltico.<\/p>\n
La tercera v\u00eda es el hidr\u00f3geno o el amon\u00edaco. El hidr\u00f3geno es \u00abverde\u00bb (o neutral en carbono) si se produce por electr\u00f3lisis utilizando electricidad generada por turbinas e\u00f3licas o paneles solares. Como combustible, puede ser quemado en un motor de combusti\u00f3n interna o pasar por una pila de combustible para generar electricidad, siendo esta \u00faltima tecnolog\u00eda m\u00e1s eficiente energ\u00e9ticamente, emitiendo en ambos casos \u00fanicamente agua.<\/p>\n
Sin embargo, el hidr\u00f3geno tiene una densidad de energ\u00eda volum\u00e9trica muy baja, por lo que debe licuarse, comprimirse o combinarse qu\u00edmicamente con nitr\u00f3geno para formar amon\u00edaco. Para licuar el hidr\u00f3geno, debe enfriarse a -253\u00baC, que es solo 20\u00baC por encima del cero absoluto, consumiendo alrededor de un tercio del gas para impulsar la planta de licuefacci\u00f3n. Tambi\u00e9n requiere una costosa infraestructura criog\u00e9nica para el almacenamiento y la manipulaci\u00f3n.<\/p>\n
Los veh\u00edculos utilizan una compresi\u00f3n de hasta 700 bar y se ha descubierto que el hidr\u00f3geno en esta forma es un combustible pr\u00e1ctico para los autobuses. El amon\u00edaco se considera un combustible m\u00e1s pr\u00e1ctico para los barcos, ya que, en teor\u00eda, puede quemarse en un motor de combusti\u00f3n interna (actualmente se est\u00e1n desarrollando motores adecuados) o descomponerse en hidr\u00f3geno y nitr\u00f3geno (hasta ahora solo se ha demostrado en un laboratorio) y el hidr\u00f3geno pasa a trav\u00e9s de celdas de combustible para generar electricidad. El amon\u00edaco, aunque es t\u00f3xico, ya se produce (pero no de forma neutra en carbono) y se env\u00eda a gran escala como ingrediente clave de los fertilizantes, por lo que ya existe la infraestructura para su almacenamiento y manipulaci\u00f3n.<\/p>\n
De las tres rutas principales para el transporte mar\u00edtimo, el GNL y el metanol son los contendientes actuales, ya que la tecnolog\u00eda del hidr\u00f3geno como combustible para los barcos a\u00fan no est\u00e1 madura. No obstante, el Banco Mundial recomienda firmemente la v\u00eda del amon\u00edaco, tanto en t\u00e9rminos de costo como de impacto ambiental. A medida que los combustibles f\u00f3siles se reemplazan gradualmente y su producci\u00f3n y consumo caen de manera desigual, su precio ser\u00e1 cada vez m\u00e1s vol\u00e1til. Esto se aplicar\u00e1 tambi\u00e9n al GNL, reduciendo su atracci\u00f3n como combustible para barcos.<\/p>\n
El metanol ofrece la posibilidad de convertirse en carbono neutral en un solo paso y no corre el riesgo de fugas de metano. Los desaf\u00edos en la actualidad son el suministro de metanol y la menor densidad de energ\u00eda volum\u00e9trica. Maersk, al ordenar barcos alimentados con metanol, est\u00e1 intentando crear certeza en la demanda y, por lo tanto, estimular la inversi\u00f3n en producci\u00f3n. Sin embargo, la producci\u00f3n de metanol a partir de biomasa no ser\u00e1 suficiente sin interferir con la producci\u00f3n de alimentos. Por lo tanto, se requerir\u00e1 una industria que sintetice metanol combinando qu\u00edmicamente hidr\u00f3geno verde con di\u00f3xido de carbono, un proceso conocido pero que consume mucha energ\u00eda. Por lo tanto, todo se reduce al hidr\u00f3geno verde y mucho.<\/p>\n
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Fuente: Universidad de Sydney<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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