El significativo repunte en el tr\u00e1fico de contenedores empuja a los puertos globales mucho m\u00e1s all\u00e1 de los niveles previos a la pandemia.<\/p>\n
El transporte mar\u00edtimo de contenedores ha tenido una fase de fuerte demanda. Con la excepci\u00f3n de Hamburgo y Hong Kong, los 15 puertos de contenedores m\u00e1s grandes del mundo superaron los niveles de tr\u00e1fico previos a la pandemia en 2021 y los flujos en puertos chinos como Tianjin, Qingdao, Ningbo y Shenzhen experimentaron aumentos de dos d\u00edgitos en comparaci\u00f3n con 2019. El rendimiento de contenedores en los puertos m\u00e1s grandes de EE. UU. termin\u00f3 siendo un 20 % m\u00e1s grande en medio del aumento de la demanda de bienes el a\u00f1o pasado.<\/p>\n
<\/p>\n
Vol\u00famenes de contenedores m\u00e1s lentos en 2022 mientras el mercado permanece ajustado<\/strong><\/p>\n Se espera que los vol\u00famenes en el transporte mar\u00edtimo global de contenedores y los puertos de contenedores se reduzcan al 3% (en TM). En los primeros tres meses de 2022, los puertos estadounidenses operaron a niveles r\u00e9cord, lo que les permiti\u00f3 reducir los retrasos. El puerto m\u00e1s grande del mundo, Shangh\u00e1i, manej\u00f3 m\u00e1s de 47 millones de contenedores. Pero el puerto ha tenido problemas en medio de nuevos cierres en China, y una pol\u00edtica estricta de Covid sigue siendo un riesgo para la productividad de la terminal en el pa\u00eds. En Europa, los puertos m\u00e1s grandes se enfrentar\u00e1n a una reducci\u00f3n del rendimiento debido a la p\u00e9rdida de vol\u00famenes de contenedores rusos y al desv\u00edo de buques debido a los retrasos.<\/p>\n \u00a0<\/strong><\/p>\n Alivio en la congesti\u00f3n portuaria de EE. UU., pero la presi\u00f3n por la capacidad est\u00e1 lejos de terminar<\/strong><\/p>\n La duraci\u00f3n de los viajes de carga en contenedores desde el Lejano Oriente a destinos en Europa y EE. UU. ha aumentado. La puntualidad a\u00fan rondaba el doble del nivel previo a la pandemia en abril con m\u00e1s de 100 d\u00edas. En la zona portuaria y cuello de botella m\u00e1s importante de EE. UU., L.A.-Longbeach, se redujo la cartera de pedidos. Al mismo tiempo, los puertos de Europa occidental se enfrentan a las consecuencias de los contenedores varados con destino a Rusia, lo que vuelve a aumentar la congesti\u00f3n. Y dado que China es el principal pa\u00eds exportador de bienes de consumo, el impacto de la disrupci\u00f3n en Shangh\u00e1i dejar\u00e1 su huella en otras partes del mundo al menos durante el segundo trimestre. Esto se suma a un sistema ya desequilibrado. En promedio, la congesti\u00f3n portuaria mundial todav\u00eda estaba cerca de los niveles m\u00e1ximos en abril, lo que provoc\u00f3 demoras y una baja confiabilidad en las llegadas.<\/p>\n <\/p>\n Las tasas spot disminuyen en niveles altos, mientras que los transatl\u00e1nticos fijan tasas m\u00e1s altas por m\u00e1s tiempo<\/strong><\/p>\n Las tarifas spot en direcci\u00f3n oeste desde Shangh\u00e1i a Europa disminuyeron desde el peak observado a principios de 2022. Los l\u00edmites impuestos anteriormente por operadores como Hapag Lloyd y CMA CGM, el enfriamiento del comercio mundial, as\u00ed como los efectos estacionales regulares podr\u00edan ser las razones detr\u00e1s de esto. Sin embargo, en abril, las tarifas segu\u00edan siendo de tres a seis veces m\u00e1s altas de lo normal y los servicios de l\u00ednea han estado cambiando m\u00e1s a contratos a largo plazo con cargadores que buscan asegurar tarifas m\u00e1s altas por m\u00e1s tiempo. En este sentido, Maersk apunta a alcanzar el 70% del volumen total bajo su contrato a plazo en 2022, frente al 49% en 2019.<\/p>\n <\/p>\n La congesti\u00f3n y la ineficiencia duraderas conducen a otro a\u00f1o fuerte<\/strong><\/p>\n Las ganancias promedio por d\u00eda de los portacontenedores todav\u00eda se cotizan a niveles m\u00e1ximos en abril y esto es similar para el fletamento de 6 a 12 meses de buques feeders m\u00e1s grandes. La congesti\u00f3n sigue consumiendo m\u00e1s del 10% de la capacidad total de la flota y la congesti\u00f3n media portuaria tampoco ha mejorado. Esto significar\u00e1 que la presi\u00f3n por capacidad permanecer\u00e1 y se espera que las tarifas se mantengan significativamente m\u00e1s altas que antes. Con todo, esto conducir\u00e1 a otro a\u00f1o de s\u00f3lidos resultados para los transportistas mar\u00edtimos en 2022 a pesar de una factura de combustible mucho m\u00e1s alta.<\/p>\n <\/p>\n Highly profitable years enable container carriers to take strategic steps<\/strong><\/p>\n The large cash reserves will enable liners Maersk and CMA CGM to invest in their strategic development as integrated logistics services providers, by acquiring logistic services activities, investing in terminals and setting up a fleet of full freighters. The aim is to compete with players like Amazon or DHL as end-to-end logistics players, as well as possibly large shippers like Walmart, Ikea and Lidl which are trying to develop their own logistics activities. For logistics services providers, this creates a challenge.<\/p>\n <\/p>\n Los a\u00f1os altamente rentables permiten a los transportistas mar\u00edtimos de contenedores dar pasos estrat\u00e9gicos<\/strong><\/p>\n Las grandes reservas de efectivo permitir\u00e1n a los transatl\u00e1nticos Maersk y CMA CGM invertir en su desarrollo estrat\u00e9gico como proveedores de servicios log\u00edsticos integrados, adquiriendo actividades de servicios log\u00edsticos, invirtiendo en terminales y estableciendo una flota de cargueros completos. El objetivo es competir con jugadores como Amazon o DHL como jugadores log\u00edsticos de extremo a extremo, as\u00ed como posiblemente con grandes transportistas como Walmart, Ikea y Lidl, que est\u00e1n tratando de desarrollar sus propias actividades log\u00edsticas. Para los proveedores de servicios de log\u00edstica, esto crea un desaf\u00edo.<\/p>\n <\/p>\n Nueva Ola de capacidad de contenedores en 2023-2024, pero no se espera que las tarifas vuelvan a los niveles anteriores<\/strong><\/p>\n En el auge del mercado, los servicios de l\u00ednea han pedido m\u00e1s de 500 buques nuevos, incluidos los (ultra) grandes con capacidad de 15 000 a 24 000 unidades equivalentes a veinte pies (TEU). Esto equivale a m\u00e1s de una cuarta parte de la capacidad actual de la flota en marzo. La mayor\u00eda de los buques portacontenedores nuevos navegar\u00e1n a partir de 2023 y 2024 (ambos a\u00f1os +9%), creando mucha m\u00e1s capacidad de la que puede absorber instant\u00e1neamente el crecimiento de la demanda. Sin embargo, no se espera que las tarifas de los contenedores regresen a los bajos niveles anteriores en el corto plazo por varias razones:<\/p>\n <\/p>\n C\u00f3mo se han desempe\u00f1ado las principales empresas de transporte mar\u00edtimo especializadas en portacontenedores<\/p>\n CMA CGM:<\/strong> Report\u00f3 un significativo aumento en los ingresos y el EBITDA para el a\u00f1o fiscal 2021. Durante el a\u00f1o, la compa\u00f1\u00eda tuvo ingresos de $56.000 millones, un 78 % m\u00e1s a\u00f1o con a\u00f1o, y un EBITDA de $23.100 millones, un aumento del 278 % interanual, con un margen de 41,3% (vs 19,4% en el a\u00f1o fiscal 20). Seg\u00fan la gerencia de CMA CGM, el desempe\u00f1o financiero reflej\u00f3 condiciones de demanda extremadamente fuertes.<\/p>\n Durante 2021, la divisi\u00f3n de env\u00edos de CMA CGM logr\u00f3 un aumento importante en los ingresos unitarios, con vol\u00famenes enviados de 22,0 millones de TEU, un aumento del 5 % interanual, e ingresos por TEU transportado de $2.055, un aumento del 79,5 % interanual, con aumentos significativos de tarifas en el Transpac\u00edfico, Rutas Asia-Norte de Europa y Latam. Los ingresos unitarios tambi\u00e9n se vieron respaldados por tarifas contratadas m\u00e1s altas. Las tarifas de env\u00edo m\u00e1s altas compensaron con creces un aumento en los costos unitarios, que estaban relacionados con la congesti\u00f3n de la cadena de suministro (manipulaci\u00f3n y estiba, transporte, log\u00edstica), mayores costos de fletamento y mayor consumo de combustible. En 2021, los costes unitarios de CMA CGM aumentaron un 18,2 % interanual. El negocio de Log\u00edstica de la compa\u00f1\u00eda tambi\u00e9n mostr\u00f3 una mejora en 2021, con un aumento de los ingresos del 46,9 % a\/a y del EBITDA del 43,6 % a\/a.<\/p>\n CMA CGM se\u00f1al\u00f3 que las interrupciones en las cadenas de suministro globales continuaron limitando la capacidad efectiva de la flota global a principios de 2022 y que la compa\u00f1\u00eda est\u00e1 monitoreando de cerca los desarrollos relacionados con la guerra en Ucrania, ya que suspendi\u00f3 todas las reservas hacia y desde Rusia, Ucrania y Bielorrusia. Seg\u00fan CMA CGM, la congesti\u00f3n alcanz\u00f3 su punto m\u00e1ximo en diciembre de 2021, mientras que la compa\u00f1\u00eda a\u00fan espera evidencia de mejora en lo que va del a\u00f1o. Hubo un fuerte comienzo de este a\u00f1o, con una din\u00e1mica ampliamente en l\u00ednea con las tendencias observadas en el 4T21, pero con una incertidumbre macro y geopol\u00edtica en aumento. La compa\u00f1\u00eda espera que el contexto de la industria contin\u00fae siendo de apoyo debido a las entregas limitadas de embarcaciones nuevas en 2022, combinadas con una fuerte demanda. Los riesgos destacados por CMA CGM son la inflaci\u00f3n de costos, incluidos los precios elevados de la energ\u00eda y el empeoramiento de los riesgos geopol\u00edticos. La gerencia espera que el EBITDA del 1Q22 est\u00e9 en l\u00ednea con el 4Q21. La compa\u00f1\u00eda tambi\u00e9n espera que una mayor proporci\u00f3n de ingresos contratados a tasas favorables respalde el desempe\u00f1o a mediano plazo.<\/p>\n <\/p>\n CMA CGM tiene como objetivo mantener la inversi\u00f3n en un nivel alto, con un gasto de capital bruto total de $ 4.800 millones en el a\u00f1o fiscal 21, incluido un gasto de capital bruto para transporte mar\u00edtimo correspondiente a $ 3.500 millones y $ 1.100 millones para aeronaves, terminales y otros junto con $ 200 millones para log\u00edstica. El presupuesto total de gastos de capital para el a\u00f1o fiscal 22 es de $ 4.500 millones, incluido el gasto de capital de env\u00edo de $ 3.200 millones, que comprende la cartera de pedidos de nueva construcci\u00f3n y la compra de naves de segunda mano ($ 2.300 millones), el mantenimiento y la modernizaci\u00f3n de la flota ($ 500 millones) y aumentos sustanciales en la flota de contenedores, as\u00ed como $1.000 millones para Aeronaves, Terminales y Otros y $300 millones para Log\u00edstica. Adem\u00e1s, el presupuesto de fusiones y adquisiciones para 2022 es de 5.400 millones de d\u00f3lares, incluidos 3.000 millones de d\u00f3lares para env\u00edos, 1.700 millones de d\u00f3lares para log\u00edstica y 700 millones de d\u00f3lares para aeronaves y terminales. El flujo de efectivo libre despu\u00e9s del gasto de capital bruto fue de $ 14,8 mil millones en el a\u00f1o fiscal 21.<\/p>\n En resumen: (1) entorno macro y geopol\u00edtico incierto; (2) fuerte inicio de a\u00f1o, en l\u00ednea con las tendencias del 4T; (3) acumulaci\u00f3n de demanda y tarifas contratadas para respaldar el desempe\u00f1o de 2022; (4) balance s\u00f3lido y amplia liquidez; (5) importante plan de inversiones para 2022, con ratio de pago de dividendos limitado.<\/p>\n \u00a0<\/strong><\/p>\n Hapag-Lloyd:<\/strong> Tuvo un a\u00f1o s\u00f3lido en 2021, con ingresos de $26.400 millones, un aumento interanual del 81 %, y un EBITDA de $12.800 millones, un aumento interanual del 317 %, con un margen respectivo del 48,7 % (vs 21,1 % en el a\u00f1o fiscal 20). Durante el a\u00f1o fiscal 2021, la compa\u00f1\u00eda envi\u00f3 11,8 millones de TEU, \u00a0y tuvo tarifas de flete de $2.003 por TEU, un aumento del 79,6 % a\u00f1o contra a\u00f1o. Hapag-Lloyd coment\u00f3 que los impulsores clave de este desempe\u00f1o s\u00f3lido incluyeron tarifas de flete significativamente mejoradas derivadas de una demanda muy fuerte de bienes exportados desde Asia. El incremento en utilidades y m\u00e1rgenes se logr\u00f3 a pesar de mayores gastos de transporte (hasta 17% a\/a) debido a mayores precios de bunker (+25% a\/a) y tarifas de fletamento as\u00ed como mayores tarifas de estad\u00eda y almacenamiento. El flujo de efectivo libre fue de $ 10,9 mil millones en el A\u00f1o Fiscal 2021, lo que llev\u00f3 a que el apalancamiento neto de la compa\u00f1\u00eda pasara de la deuda neta de $ 5,5 mil millones al t\u00e9rmino del a\u00f1o ’20 a la posici\u00f3n de efectivo neto de $ 2,5 mil millones al t\u00e9rmino del a\u00f1o ’21, a pesar de la distribuci\u00f3n de dividendos de $ 800 millones de d\u00f3lares durante el a\u00f1o.<\/p>\n Desde 2021, la compa\u00f1\u00eda ha estado ofreciendo a los clientes contratos de varios a\u00f1os a tarifas fijas para asegurar la asignaci\u00f3n y mejorar la eficiencia. La tarifa de flete se fija durante la duraci\u00f3n del contrato, evitando fluctuaciones de precios de mercado, como durante los \u00faltimos dos a\u00f1os, permiti\u00e9ndose cierta sobreventa (hasta el 10%) para asegurar una utilizaci\u00f3n de la asignaci\u00f3n acordada. Tambi\u00e9n se prev\u00e9n indemnizaciones en funci\u00f3n de la falta de suministro de la capacidad contratada.<\/p>\n Hapag-Lloyd indic\u00f3 que tuvo un comienzo de a\u00f1o muy fuerte y esperaba que esta tendencia positiva de ganancias continuara en la primera mitad de 2022. La compa\u00f1\u00eda tambi\u00e9n coment\u00f3 que esperaba que la situaci\u00f3n restringida en las cadenas de suministro globales se aliviara en la segunda mitad de 2022. este a\u00f1o, lo que deber\u00eda conducir al inicio de la normalizaci\u00f3n de las ganancias. Seg\u00fan Hapag-Lloyd, apunta a un rango de EBITDA de $ 12 a $ 14 mil millones, mientras que este pron\u00f3stico est\u00e1 sujeto a una incertidumbre material, incluso en relaci\u00f3n con la guerra en Ucrania y la continua pandemia de Covid-19.<\/p>\n Seg\u00fan la compa\u00f1\u00eda, si bien se espera que la demanda se mantenga s\u00f3lida, la afluencia de capacidad aumentar\u00e1 a partir de 2023 debido a una mayor actividad de pedidos y una cartera de pedidos sustancial a fines de 2021.<\/p>\n En cuanto a las perspectivas para 2022, la gerencia de Hapag-Lloyd espera que los vol\u00famenes transportados aumenten levemente durante el a\u00f1o, con un aumento pronunciado de los costos del b\u00fanker, un aumento moderado de las tarifas de flete y un EBITDA similar al del a\u00f1o anterior.<\/p>\n <\/p>\n Maersk:<\/strong> En 2021, A.P. Moeller-Maersk (APMM) tuvo un desempe\u00f1o financiero r\u00e9cord, con ingresos de $61.800 millones, un aumento interanual del 56 %, y un EBITDA subyacente de $24.000 millones, un aumento interanual del 189 %, con un margen respectivo del 38,9 % (frente al 20,9 % en el a\u00f1o fiscal 20). En el a\u00f1o fiscal 2021, APMM tuvo un flujo de caja libre de $16.500 millones, frente a los $4.600 millones del a\u00f1o anterior. Los segmentos operativos clave de la compa\u00f1\u00eda incluyen Oc\u00e9ano, Log\u00edstica, Servicios y Terminales, de los cuales el Oc\u00e9ano (es decir, Env\u00edo) es el m\u00e1s destacado. En el a\u00f1o fiscal ’21, el segmento Oc\u00e9ano gener\u00f3 ingresos de $48.200 millones, un aumento interanual del 65 %, y un EBITDA de $21.400 millones, un aumento interanual del 227 %, con un margen respectivo del 44,4 %. El a\u00f1o pasado, los vol\u00famenes cargados de la divisi\u00f3n aumentaron un 3,6 % interanual, mientras que la tarifa de flete aument\u00f3 un 66 % y el precio del b\u00fanker por tonelada aument\u00f3 un 30 % interanual.<\/p>\n A fines de 2021, APMM ten\u00eda acceso a liquidez por una suma de $ 21,5 mil millones y una posici\u00f3n de efectivo neta de $ 1.500 millones.<\/p>\n En cuanto a las perspectivas para 2022, APMM espera tener una primera mitad del a\u00f1o s\u00f3lida, seguida de una normalizaci\u00f3n en su negocio mar\u00edtimo a principios de la segunda mitad del a\u00f1o. La compa\u00f1\u00eda anticipa que su negocio de env\u00edo crecer\u00e1 en l\u00ednea con la demanda global de contenedores de +2% a +4% en 2022, sujeto a incertidumbres relacionadas con la congesti\u00f3n actual, las interrupciones de la red y otros factores externos.<\/p>\n APMM tambi\u00e9n reiter\u00f3 su adhesi\u00f3n a su hoja de ruta 2021-2025, incluida la consecuci\u00f3n de sinergias de venta cruzada entre sus segmentos mar\u00edtimos y de log\u00edstica y servicios. Esta estrategia tambi\u00e9n est\u00e1 respaldada por la actividad continua de fusiones y adquisiciones de la empresa.<\/p>\n Con base en estos supuestos, la compa\u00f1\u00eda espera un EBITDA subyacente de alrededor de $24 mil millones, un EBIT subyacente de $19 mil millones y un flujo de caja libre superior a $15 mil millones.<\/p>\n <\/p>\n Fuente: ING<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" El significativo repunte en el tr\u00e1fico de contenedores empuja a los puertos globales mucho m\u00e1s all\u00e1 de los niveles previos a la pandemia. El transporte mar\u00edtimo de contenedores ha tenido una fase de fuerte demanda. 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