{"id":37039,"date":"2022-05-31T17:20:36","date_gmt":"2022-05-31T17:20:36","guid":{"rendered":"http:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/?p=37039"},"modified":"2022-05-31T17:20:36","modified_gmt":"2022-05-31T17:20:36","slug":"cepal-emite-informe-portuario-2021-puerto-san-antonio-se-ubico-en-noveno-lugar","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/cepal-emite-informe-portuario-2021-puerto-san-antonio-se-ubico-en-noveno-lugar\/","title":{"rendered":"CEPAL emite informe Portuario 2021. Puerto San Antonio se ubic\u00f3 en noveno lugar."},"content":{"rendered":"

Recientemente la Comisi\u00f3n Econ\u00f3mica para Am\u00e9rica Latina emiti\u00f3 el informe Portuario 2021.\u00a0A continuaci\u00f3n se presentan los principales an\u00e1lisis realizados en el documento.<\/p>\n

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Comportamiento del transporte mar\u00edtimo\u00a0v\u00eda contenedores<\/span><\/strong><\/p>\n

En el acumulado de enero a junio de 2020 en comparaci\u00f3n con 2019, es decir, durante\u00a0el primer semestre de la pandemia, Am\u00e9rica Latina (AL) fue la regi\u00f3n m\u00e1s castigada en t\u00e9rminos de comercio mar\u00edtimo internacional v\u00eda contenedores.<\/p>\n

En 2021 la regi\u00f3n empez\u00f3 a mostrar se\u00f1ales de recuperaci\u00f3n, demostrando variaciones positivas en 2021 en comparaci\u00f3n con 2019, que sirve de base de comparaci\u00f3n para tiempos\u00a0prepandemia. Sin embargo, se observa que en algunos casos a\u00fan no se han logrado recuperar los niveles de 2019. Se hace hincapi\u00e9 en afirmar que el a\u00f1o de comparaci\u00f3n\u00a0para analizar si hubo se\u00f1ales de recuperaci\u00f3n es el a\u00f1o 2019, ya que el a\u00f1o 2020 fue completamente at\u00edpico y no sirve de base comparativa.<\/p>\n

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A.- Comercio<\/strong><\/p>\n

La regi\u00f3n de AL fue fuertemente castigada a principios de la pandemia, lo que caus\u00f3 que el a\u00f1o 2020 terminara con variaciones negativas con respecto al a\u00f1o anterior, pero luego se mostr\u00f3 se\u00f1ales de recuperaci\u00f3n durante 2021, con variaciones muy positivas respecto al 2019.<\/p>\n

Respecto a las costas de toda ALC, la costa pac\u00edfica de M\u00e9xico fue la que present\u00f3 los resultados m\u00e1s positivos en las exportaciones e importaciones en 2021 comparadas con 2019, con una variaci\u00f3n de 17,8 y 19,7%, respectivamente. En ambas costas de Panam\u00e1, en general la variaci\u00f3n ha sido negativa en 2021 en comparaci\u00f3n con 2019, lo que demuestra que a niveles de comercio internacional mar\u00edtimo v\u00eda contenedores.<\/p>\n

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B.- Transbordo<\/strong><\/p>\n

En el Caribe y en Panam\u00e1, en ambas costas, est\u00e1n concentrados los mayores puertos de\u00a0transbordo de ALC. Durante 2020, se observ\u00f3 que en estos puertos de transbordo \u2014a pesar\u00a0de que bajaron las exportaciones y las importaciones\u2014 en algunos casos dr\u00e1sticamente,\u00a0el throughput <\/em>no acompa\u00f1aba dicha tendencia. Se pudo constatar que el transbordo\u00a0aument\u00f3 en estos casos, parcialmente explicado debido a las medidas adoptadas por los\u00a0armadores con la finalidad de gestionar el equilibrio entre la oferta y la demanda ya a\u00a0principio de la pandemia del COVID-19. En los puertos con gran volumen de transbordo en\u00a0el Caribe, la representatividad del transbordo con relaci\u00f3n al throughput <\/em>pas\u00f3 de 55,4% en\u00a02019 a 60,3% en 2021; en la costa pac\u00edfica de Panam\u00e1 pas\u00f3 de 89,7% en 2019 a 92,3% en 2021; y en la costa caribe\u00f1a de Panam\u00e1 pas\u00f3 de 86,9% en 2019 a 89,1% en 2021.<\/p>\n

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C.- Throughput <\/em>regional<\/strong><\/p>\n

Respecto al throughput <\/em>regional, si se compara el a\u00f1o de 2021 con 2019 (para que se pueda observar si el sector se est\u00e1 recuperando), la costa que ha demostrado mejor desempe\u00f1o en el acumulado de enero a diciembre de 2021 con relaci\u00f3n a 2019 fue la costa pac\u00edfica de Panam\u00e1, con un crecimiento de 18,7%; seguido por la costa pac\u00edfica de M\u00e9xico con un crecimiento de 13,2%; luego, con el tercer mejor posicionamiento, est\u00e1 el Caribe con el 12,1%, y la costa caribe\u00f1a de Panam\u00e1 el cuarta posici\u00f3n con un crecimiento de 10,9%. De las cuatro costas mencionadas, tres son de alta incidencia en transbordo, como se pudo observar en la secci\u00f3n anterior.<\/p>\n

En estos casos, se hace importante analizar el comportamiento del comercio, ya que en algunos casos la variaci\u00f3n fue negativa en 2021 en comparaci\u00f3n con 2019.<\/p>\n

La costa este Am\u00e9rica del Sur (CEAS) creci\u00f3 un 9,0% en 2021 comparado a 2019. La costa caribe\u00f1a y pac\u00edfica de Am\u00e9rica Central creci\u00f3 un 7,1% y un 4,3%, respectivamente. La costa del Golfo de M\u00e9xico creci\u00f3 un 1,6%. Finalmente, la costa oeste de Am\u00e9rica del Sur (COAS) tuvo una variaci\u00f3n negativa en 2021 comparado a 2019, de -2,7%.<\/p>\n

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Aumento en los fletes mar\u00edtimos v\u00eda contenedores\u00a0y otros temas emergentes<\/strong><\/p>\n

Ante la pandemia y a escala mundial, el sector de transporte mar\u00edtimo y toda la cadena log\u00edstica, sufrieron importantes impactos y resaltaron tem\u00e1ticas relevantes del sector que ya se observaban desde hace alg\u00fan tiempo, pero con la pandemia algunos temas ganaron \u00e9nfasis.<\/p>\n

Por ejemplo, la presi\u00f3n por contar con un sector sostenible y resiliente, conocedor de su matriz de riesgo y con equipos humanos y tecnol\u00f3gicos preparados para afrontar una crisis de esta magnitud e impacto. Con la pandemia, muchos puertos quedaron cerrados y cambiaron sus rutinas. Las discusiones sobre reglamentaciones ambientales tuvieron que esperar mientras la crisis sanitaria pudiera apaciguarse. Muchos marinos llegaron a estar meses en los barcos sin poder bajar, lo que gener\u00f3 una crisis humanitaria en el mar. Todo esto demostr\u00f3 la falta de preparaci\u00f3n frente a riesgos de gran escala.<\/p>\n

Sin embargo, el principal objetivo de este documento es analizar si se ha dado inicio a la recuperaci\u00f3n del transporte mar\u00edtimo internacional v\u00eda contenedores en ALC.<\/p>\n

Considerando este objetivo, el tema emergente que se dar\u00e1 notoriedad es el que se refiere a los fletes mar\u00edtimos de contenedores, que, durante la pandemia, pese a la baja demanda del comercio mar\u00edtimo mundial, en lugar de bajar aumentaron de forma extraordinaria.<\/p>\n

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Aumento en los fletes mar\u00edtimos v\u00eda contenedores, tendencia que lleg\u00f3 para establecerse en alza, y consecuencias del alza de los fletes<\/strong><\/p>\n

El 24 de septiembre de 2021 el \u00edndice promedio mundial de fletes de contenedores spot<\/em>2 alcanz\u00f3 los niveles de 10.377 d\u00f3lares, lo que signific\u00f3 un aumento de 618,6% en comparaci\u00f3n con el valor m\u00e1s bajo registrado en 2020 y el 105,9% en comparaci\u00f3n con el valor m\u00e1s alto registrado en 2020.<\/p>\n

En 2022, el a\u00f1o inici\u00f3 con el \u00edndice a 9,801 d\u00f3lares; en 2019, el promedio anual hab\u00eda sido 1,454 d\u00f3lares. Lo que se observa es que mientras el comercio baj\u00f3 durante el primer semestre de 2020, y luego sigui\u00f3 la misma tendencia de 2019, y en 2021 demostr\u00f3 una suave alza, los fletes subieron de forma muy preocupante.<\/p>\n

2 Es decir, fletes sin contrato.<\/h6>\n
3 La sigla FEU corresponde a Forty Equivalent Unit <\/em>que es la unidad (contenedor) equivalente a 40 pies.<\/h6>\n

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En el caso de la estabilizaci\u00f3n de los fletes en alza, lo relevante es que la falta de competencia en el transporte internacional y los fletes mar\u00edtimos excesivos da\u00f1an artificialmente y de manera especial a los pa\u00edses de menor tama\u00f1o y menores ingresos, y a sectores productivos de menor envergadura, lo que encarece tanto el precio de los bienes de consumo importados esenciales para su poblaci\u00f3n, como a los costos de los insumos y bienes de capital requeridos para su desarrollo industrial, lo que constituye un obst\u00e1culo decisivo para la industrializaci\u00f3n y el crecimiento de las naciones de bajos y medianos ingresos.<\/p>\n

En todo caso, los exportadores m\u00e1s perjudicados son los peque\u00f1os y medianos, quienes no poseen capacidad de reacci\u00f3n y pierden competitividad en sus exportaciones. Con respecto a las importaciones el impacto es triple:<\/p>\n

1) Afecta a los sectores productivos que importan bienes de capital e insumos;<\/p>\n

2) En la medida en que una proporci\u00f3n relevante de las importaciones de la regi\u00f3n consiste en bienes de consumo, afecta directamente y de modo regresivo al nivel de vida de la poblaci\u00f3n; y de modo general<\/p>\n

3) Es un motor de alza generalizada de precios. Este \u00faltimo, es un impacto macroecon\u00f3mico muy preocupante que no siempre es debidamente considerado. Tanto o m\u00e1s grave es la menor competitividad causada a las exportaciones y la consiguiente p\u00e9rdida de mercados, tanto de productos primarios como especialmente industriales, cuya expansi\u00f3n es tan determinante para el desarrollo regional.<\/p>\n

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Conclusiones<\/strong><\/p>\n

De modo general, las perspectivas actuales son de una recuperaci\u00f3n que no logra a\u00fan alcanzar a toda la regi\u00f3n de ALC. En t\u00e9rminos de comercio, algunas costas todav\u00eda no se recuperan a los niveles de 2019. Siguiendo la misma tendencia observada en 2020, la ca\u00edda de las importaciones refleja la baja en el consumo de bienes en la regi\u00f3n, pero tambi\u00e9n se relaciona con la disminuci\u00f3n de las capacidades industriales nacionales con una menor importaci\u00f3n de los insumos necesarios para producir, consumir o reexportar.<\/p>\n

La competencia e el bien a preservar. Por ello, es dable sostener que la existencia de resguardos es m\u00e1s necesaria en un ambiente poco competitivo. El mejor regulador es la competencia, pero mientras \u00e9sta no sea suficiente, o existan limitaciones a su funcionamiento, como pareciera ser el caso, un conjunto de reglas permite incentivar un comportamiento socialmente m\u00e1s cercano al \u00f3ptimo, como, entre otros: umbrales m\u00e1ximos de integraci\u00f3n de usuarios relevantes, reglas contra la discriminaci\u00f3n, incentivos de tiempo de servicio y tiempos de espera.<\/p>\n

Sin embargo, no solamente deben ser analizadas las regulaciones sobre el equilibrio y la acci\u00f3n de la competencia, sino tambi\u00e9n agregar las medioambientales en el sector naviero y el resto de la cadena de suministro. Actualmente existen varias regulaciones que apuntan a la reducci\u00f3n de los gases de efecto invernadero, como la descarbonizaci\u00f3n del transporte mar\u00edtimo, o la recientemente adoptada para la reducci\u00f3n de los sulfuros, entre otros, lo que se espera que redunden en la reducci\u00f3n de las emisiones, pero tambi\u00e9n de las velocidades de navegaci\u00f3n promedio y en el aumento de los costos de transporte mar\u00edtimo, que se deben analizar desde la perspectiva amplia de las condiciones para los pa\u00edses en desarrollo.<\/p>\n

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Fuente: cepal.org<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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