{"id":40432,"date":"2023-03-24T17:42:15","date_gmt":"2023-03-24T17:42:15","guid":{"rendered":"http:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/?p=40432"},"modified":"2023-03-24T17:42:15","modified_gmt":"2023-03-24T17:42:15","slug":"el-impacto-en-el-perfil-operativo-de-diferentes-tipos-de-buques-y-soluciones-para-actualizar-los-existentes","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/el-impacto-en-el-perfil-operativo-de-diferentes-tipos-de-buques-y-soluciones-para-actualizar-los-existentes\/","title":{"rendered":"El impacto en el perfil operativo de diferentes tipos de buques y soluciones para actualizar los existentes."},"content":{"rendered":"

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El Indicador de Intensidad de Carbono (IIC) de la OMI va a limitar la emisi\u00f3n real de CO2 para las naves de navegaci\u00f3n mar\u00edtima de m\u00e1s de 5.000 GT a partir de 2023. Este documento tiene como objetivo brindar una descripci\u00f3n general de los conceptos b\u00e1sicos de IIC y presentar algunos casos de uso para naves portacontenedores y graneleros t\u00edpicos. Se analiz\u00f3 la operaci\u00f3n respectiva y se evaluaron posibles medidas para mejorar la situaci\u00f3n de la IIC.<\/p>\n

Los resultados demuestran que se deben aplicar diferentes soluciones para las mejoras de IIC para cada barco y aplicaci\u00f3n espec\u00edficos. M\u00e1s adelante, las mejoras deben abordarse continuamente m\u00e1s adelante, para mantener la nave en una clasificaci\u00f3n aceptable.<\/p>\n

Introducci\u00f3n<\/strong><\/p>\n

Introducci\u00f3n Seg\u00fan el marco regulatorio establecido por la Organizaci\u00f3n Mar\u00edtima Internacional (OMI), a partir de 2023, se aplicar\u00e1 la calificaci\u00f3n del Indicador de Intensidad de Carbono (CII, por sus siglas en ingl\u00e9s) en todos los buques de m\u00e1s de 5,000 GT que naveguen en alta mar. Estos buques tendr\u00e1n que informar sus emisiones anuales de CO2 seg\u00fan su operaci\u00f3n real, y en funci\u00f3n de los valores informados, los buques ser\u00e1n clasificados en las categor\u00edas A a E.<\/p>\n

Despu\u00e9s de 2023, la l\u00ednea de base media para la definici\u00f3n de clase se reducir\u00e1 anualmente, lo que conducir\u00e1 a un deterioro continuo de la clasificaci\u00f3n si no se aplican contramedidas para la reducci\u00f3n de emisiones. Si una embarcaci\u00f3n est\u00e1 clasificada en clase D o peor, el propietario debe implementar medidas de mejora para alcanzar al menos la clase C dentro de tres a\u00f1os, o la embarcaci\u00f3n perder\u00e1 su certificado de emisiones. La primera revisi\u00f3n de los factores de reducci\u00f3n est\u00e1 prevista para 2026.<\/p>\n

Este art\u00edculo analiza la operaci\u00f3n t\u00edpica de las naves portacontenedores y graneleras. Sobre la base de los resultados, se eval\u00faan las posibles medidas de reducci\u00f3n de CO2 para la funci\u00f3n de propulsi\u00f3n, p. limitaci\u00f3n de la potencia del motor (LPM) o el uso de combustibles alternativos, mientras que tambi\u00e9n se tienen en cuenta los efectos respectivos y los riesgos potenciales. Estos conocimientos tienen como objetivo brindar apoyo en la toma de decisiones a los propietarios, operadores y otras partes interesadas.<\/p>\n

Actualmente, la OMI utiliza un enfoque de tanque a h\u00e9lice (ETH) para el c\u00e1lculo de CII, lo que significa que las emisiones de CO2 consideradas son las generadas por el combustible en el almacenamiento de combustible de una embarcaci\u00f3n. Dado que a\u00fan no se ha considerado la fuente del combustible, el uso de \u00abcombustibles verdes\u00bb no ayuda al propietario a mejorar la clasificaci\u00f3n IIC.<\/p>\n

En 2025, la UE estar\u00e1 lista para introducir la regulaci\u00f3n mar\u00edtima FuelEU, que permite un enfoque de pozo a h\u00e9lice (EPH). Aqu\u00ed se considera el impacto de las emisiones desde la etapa de producci\u00f3n y transporte de combustibles, apoyando el uso de combustibles verdes. La OMI est\u00e1 discutiendo un enfoque similar, pero a\u00fan no hay una fecha definida para su introducci\u00f3n. Se espera una revisi\u00f3n de las regulaciones en 2026.<\/p>\n

Al analizar la clasificaci\u00f3n de clase IIC con respecto a la velocidad de una serie de naves portacontenedores de clase TEU de 14k de CPO Containerschiffrederei, las operaciones actuales a altas velocidades arrojan constantemente clasificaciones D y E. Si esto continuara sin implementar medidas de mejora, el certificado de emisiones de la nave terminar\u00eda en 2028. En 2026, la nave tendr\u00eda que limitar su velocidad a 15 nudos para mantener una calificaci\u00f3n de categor\u00eda C, y a 14 nudos en 2030.<\/p>\n

Una forma t\u00edpica de mejorar la clasificaci\u00f3n IIC ser\u00eda cambiando la h\u00e9lice por una optimizada para velocidades m\u00e1s bajas. Sin embargo, esto puede afectar el comportamiento del tren motriz, con vibraciones torsionales alteradas que pueden aumentar el envejecimiento y el desgaste de los componentes del tren motriz.<\/p>\n

Naves tipo bulk carriers<\/strong><\/p>\n

La evaluaci\u00f3n de las naves tipo bulk carriers se realiz\u00f3 con una nave tipo bulk carrier modelo construida en grandes n\u00fameros de producci\u00f3n, en todo el mundo.<\/p>\n

Seg\u00fan las caracter\u00edsticas de la nave y los datos de operaci\u00f3n del per\u00edodo de evaluaci\u00f3n de 2021 (distancia anual recorrida: aproximadamente 55 000 mn, consumo anual de combustible: aproximadamente 4300 tm LSFO y 900 tm MDO) se obtienen los siguientes resultados de CII.<\/p>\n

Como se muestra arriba, sin cambios, la embarcaci\u00f3n alcanzar\u00eda una calificaci\u00f3n D en 2026. Para mantener una calificaci\u00f3n C, su consumo de combustible tendr\u00eda que reducirse un 13 % en 2028, o un 18 % para una calificaci\u00f3n B. Esto podr\u00eda lograrse limitando la salida del motor principal.<\/p>\n

El impacto de la reducci\u00f3n y limitaci\u00f3n de la potencia del motor principal para lograr reducciones de calificaci\u00f3n CII espec\u00edficas. se puede ver en la figura de la izquierda.<\/p>\n

Limitar la potencia del motor en un 13 % mantendr\u00eda la calificaci\u00f3n C hasta 2030. Al -18 %, la calificaci\u00f3n C podr\u00eda durar dos a\u00f1os m\u00e1s. Si el propietario de la nave eligiera este enfoque, el impacto operativo requerir\u00eda una mayor investigaci\u00f3n. Con velocidades de barco m\u00e1s bajas que conducen a m\u00e1s d\u00edas en el mar, la disponibilidad del barco podr\u00eda verse reducida.<\/p>\n

Los impactos potenciales en el tren motriz tambi\u00e9n son parte de la discusi\u00f3n. Para esto, la operaci\u00f3n real de la embarcaci\u00f3n debe relacionarse con la potencia requerida del motor. El perfil de operaci\u00f3n t\u00edpico de una nave tipo carriers modelo de 2021 se puede ver en la figura de la izquierda.<\/p>\n

Al analizar la curva de resistencia de la nave en funci\u00f3n de la velocidad de la nave, se puede recuperar una potencia t\u00edpica del motor del 60 % de MCR. Este valor se proyecta en un diagrama de carga\/velocidad del motor junto con los valores de salida reducidos. Un diagrama de este tipo muestra claramente que limitar la salida har\u00e1 que la operaci\u00f3n del motor se acerque al rango de velocidad prohibido. Esto le dar\u00e1 a la tripulaci\u00f3n una ventana de operaci\u00f3n muy peque\u00f1a del motor principal.<\/p>\n

Los desaf\u00edos de estas restricciones se pueden superar instalando un nuevo amortiguador de vibraciones torsionales. Pero el nuevo amortiguador tendr\u00eda un aprox. 30% m\u00e1s de peso en comparaci\u00f3n con el amortiguador original.<\/p>\n

Adem\u00e1s del esfuerzo por cambiar el amortiguador de vibraciones de torsi\u00f3n, se deben responder las siguientes preguntas de antemano:<\/p>\n