{"id":44782,"date":"2024-05-20T23:37:43","date_gmt":"2024-05-20T23:37:43","guid":{"rendered":"http:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/?p=44782"},"modified":"2024-05-22T01:32:26","modified_gmt":"2024-05-22T01:32:26","slug":"extensiones-y-modificaciones-en-concesiones-portuarias-el-caso-de-chile-segun-camport-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/extensiones-y-modificaciones-en-concesiones-portuarias-el-caso-de-chile-segun-camport-2\/","title":{"rendered":"Extensiones y Modificaciones en Concesiones Portuarias: El Caso de Chile seg\u00fan CAMPORT"},"content":{"rendered":"
<\/header>\n
<\/div>\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n

1. S\u00edntesis<\/strong><\/h3>\n

Drewry, consultora internacional reconocida por sus destacados an\u00e1lisis de la industria mar\u00edtima y naviera, present\u00f3 en su informe del tercer trimestre de 2023 un an\u00e1lisis de las concesiones de terminales portuarios, evaluando los riesgos y beneficios asociados a las extensiones, renovaciones y nuevas licitaciones.<\/p>\n

A medida que la ola original de concesiones de terminales de las d\u00e9cadas de los 90 y 2000 se acerca al final de los plazos de concesi\u00f3n, Drewry indica que los cambios en las fuerzas del mercado han desplazado el equilibrio riesgo\/ganancia para las autoridades portuarias debido a las nuevas condiciones existentes a nivel mundial. Sin embargo, por ahora, la preferencia general es renovar o ampliar la concesi\u00f3n con el operador original. En particular, el informe reporta que:<\/p>\n

    \n
  • La mayor\u00eda de las concesiones de terminales se han extendido o renovado, aunque hay una peque\u00f1a, pero creciente proporci\u00f3n en que las concesiones no se han renovado ni relicitado.<\/li>\n
  • Aunque los riesgos pol\u00edticos y econ\u00f3micos en los mercados emergentes siguen siendo mayores, otros riesgos han disminuido, como los relacionados con aspectos laborales, infraestructura y demanda.<\/li>\n
  • Drewry cree que los procesos formales de licitaci\u00f3n podr\u00edan lograr ganancias significativas para las autoridades portuarias en mercados poco maduros, probados y con potencial de crecimiento.<\/li>\n<\/ul>\n

    2. An\u00e1lisis de las Concesiones<\/strong><\/h3>\n

    2.1. Las concesiones de terminales como base de la inversi\u00f3n privada en puertos<\/strong><\/h3>\n

    Los puertos son fundamentales en el comercio global, facilitando el intercambio de bienes entre naciones y conectando mercados. Las concesiones portuarias permiten a entidades privadas desarrollar, operar y gestionar instalaciones y servicios portuarios espec\u00edficos durante un tiempo predeterminado, introduciendo dinamismo, inversiones, avances tecnol\u00f3gicos y adaptaciones a las necesidades del comercio.<\/p>\n

    Seg\u00fan el Banco Mundial, una \u00abconcesi\u00f3n\u00bb es un acuerdo donde la parte privada arrienda activos de una entidad p\u00fablica durante un per\u00edodo definido, financiando nuevas inversiones y proporcionando servicios espec\u00edficos a cambio de ingresos por la explotaci\u00f3n de los activos, que son devueltos al sector p\u00fablico al finalizar el contrato.<\/p>\n

    Desde la primera ola de concesiones en los a\u00f1os 90 y 2000, estos acuerdos han evolucionado, cubriendo tanto la concesi\u00f3n de activos existentes como el desarrollo de nuevos terminales. La flexibilidad del modelo ha sido clave para adaptar los acuerdos y equilibrar los intereses del sector privado y p\u00fablico, junto con un marco s\u00f3lido de mitigaci\u00f3n de riesgos para enfrentar la volatilidad econ\u00f3mica y los cambios geopol\u00edticos.<\/p>\n

    Para recuperar las inversiones, las concesiones suelen durar entre 20 y 30 a\u00f1os, aunque pueden extenderse hasta 50 a\u00f1os o m\u00e1s. La duraci\u00f3n de estas concesiones es crucial para el valor de las empresas. AP Moller-Maersk, por ejemplo, reporta una duraci\u00f3n promedio restante de sus concesiones de 18 a\u00f1os, mientras que ICTSI y DP World tienen duraciones promedio de 17 y 32 a\u00f1os, respectivamente.<\/p>\n

    Para las autoridades portuarias, la solidez financiera de los concesionarios es fundamental, ya que son los responsables de financiar inversiones en infraestructura, esenciales para acomodar buques y vol\u00famenes comerciales crecientes y cumplir con nuevos est\u00e1ndares de sostenibilidad.<\/p>\n

    2.2. Concesiones portuarias: vencimiento versus extensi\u00f3n<\/strong><\/h3>\n

    Drewry analiz\u00f3 27 concesiones cuyo plazo finaliz\u00f3 en los \u00faltimos 3 a\u00f1os. La mayor\u00eda (21 de 27) se renovaron o extendieron con el operador establecido, mientras que seis no se relicitaron:<\/p>\n

      \n
    • Cuatro concesiones expiraron o fueron rescindidas de mutuo acuerdo debido a desacuerdos sobre nuevos t\u00e9rminos o desinter\u00e9s del operador en el puerto.<\/li>\n
    • Dos concesiones expiraron contra el deseo del titular de renovarlas. En un caso, el terminal est\u00e1 bajo gesti\u00f3n provisional y en el otro, se otorg\u00f3 una nueva concesi\u00f3n de 50 a\u00f1os a un operador emergente comprometido a invertir 220 millones de d\u00f3lares en los primeros 10 a\u00f1os.<\/li>\n<\/ul>\n

      Un caso notable es la decisi\u00f3n de DPW en 2017 de no renovar su contrato para PT Terminal Petikemas Surabaya (TPS) en Indonesia, citando t\u00e9rminos de renovaci\u00f3n financieramente inaceptables ofrecidos por las autoridades indonesias.<\/p>\n

      2.3. Evoluci\u00f3n de los riesgos de mercado desde la primera ola de concesiones<\/strong><\/h3>\n

      El modelo de concesiones de terminales privados para el desarrollo portuario se adopt\u00f3 en casi todas las regiones del mundo, no solo en pa\u00edses con mercados desarrollados.<\/p>\n

      En los mercados desarrollados, con mayores vol\u00famenes de intercambio de contenedores, m\u00e1s infraestructura log\u00edstica preexistente, econom\u00edas relativamente predecibles y gobiernos estables, las concesiones portuarias se centraron principalmente en reducir los costos del comercio exterior y en la entrega de servicios de alto est\u00e1ndar. Los operadores privados pod\u00edan estimar mejor sus ingresos y costos y fijar precios m\u00e1s competitivos.<\/p>\n

      Los mercados emergentes presentaban mayores riesgos: menor intercambio de contenedores, crecimiento econ\u00f3mico menos predecible y gobiernos menos estables. Las primeras concesiones en estos mercados avanzaron en paralelo con reformas del sector portuario para mejorar la eficiencia y apoyar el crecimiento econ\u00f3mico (como en Chile). Los inversores privados, m\u00e1s cautelosos, pudieron negociar t\u00e9rminos preferenciales, y los retornos de inversi\u00f3n en estos mercados fueron generalmente mayores que en los mercados maduros.<\/p>\n

      En la d\u00e9cada de 2020, los riesgos asociados con las concesiones han evolucionado. En los mercados emergentes, aunque los riesgos pol\u00edticos y econ\u00f3micos siguen siendo altos, otros riesgos, como la infraestructura limitada, los aspectos laborales y los bajos niveles de intercambio de contenedores, se han reducido significativamente.<\/p>\n

      2.4. Oportunidades de crecimiento limitadas para los operadores de terminales privados<\/strong><\/h3>\n

      El inter\u00e9s de los operadores de terminales por ampliar sus carteras sigue siendo alto. Sin embargo, aparte de fusiones y adquisiciones, solo hay tres v\u00edas potenciales de crecimiento:<\/p>\n

        \n
      1. Nuevas Concesiones:<\/strong>\u00a0La participaci\u00f3n del sector p\u00fablico ha disminuido constantemente, dejando pocos terminales estatales de gran escala operados por entidades p\u00fablicas y pocas oportunidades de privatizaci\u00f3n futura.<\/li>\n
      2. Nuevos Desarrollos:<\/strong>\u00a0La disociaci\u00f3n entre el crecimiento del comercio y el PIB, y la escasez de espacio en puertos existentes, hacen que esta estrategia sea m\u00e1s costosa y arriesgada. Proyectos totalmente nuevos siguen siendo m\u00e1s riesgosos debido a los altos costos.<\/li>\n
      3. Relicitaci\u00f3n de Terminales:<\/strong>\u00a0Con plazos de concesi\u00f3n de 20 a 30 a\u00f1os, muchos terminales privatizados en los 90 y 2000 est\u00e1n llegando al final de sus plazos originales. Tanto autoridades portuarias como operadores privados consideran c\u00f3mo abordar sus extensiones, renovaciones o relicitaciones. Para los inversores, licitar una nueva concesi\u00f3n es atractivo, dado que el terminal est\u00e1 en funcionamiento y tiene una base de clientes establecida.<\/li>\n<\/ol>\n

        2.5. Decisiones estrat\u00e9gicas para autoridades portuarias<\/strong><\/h3>\n

        Las autoridades portuarias deben decidir con antelaci\u00f3n si prorrogar\u00e1n, renovar\u00e1n o relicitan las concesiones. Una licitaci\u00f3n p\u00fablica formal es costosa y no garantiza el mejor resultado, por lo que la renovaci\u00f3n o extensi\u00f3n con el concesionario actual puede ser la opci\u00f3n m\u00e1s pr\u00e1ctica si se est\u00e1 desempe\u00f1ando adecuadamente.<\/p>\n

        Sin embargo, las din\u00e1micas del mercado actuales podr\u00edan hacerles considerar si una nueva licitaci\u00f3n podr\u00eda ser m\u00e1s beneficiosa.<\/p>\n

        2.5.1. Extender<\/strong><\/h3>\n

        Las concesiones originales requer\u00edan inversiones adecuadas en su momento, pero no necesariamente consideraban las futuras necesidades operativas. Las inversiones continuas en infraestructura son esenciales para mantener la competitividad del terminal. Las autoridades portuarias proactivas negocian extensiones antes de que expiren las concesiones, asegurando inversiones consistentes y oportunas.<\/p>\n

        Por ejemplo, CSP Zeebrugge extendi\u00f3 su concesi\u00f3n hasta 2055 para realizar inversiones necesarias, y APM Terminals en Barcelona extendi\u00f3 su concesi\u00f3n hasta 2036 con un plan de inversi\u00f3n de 120 millones de d\u00f3lares.<\/p>\n

        2.5.2. Renovar<\/strong><\/h3>\n

        De las 27 concesiones analizadas, 9 fueron renovadas o ampliadas al vencimiento con el operador existente. Retrasar la renovaci\u00f3n hasta el vencimiento introduce incertidumbre y puede retrasar inversiones necesarias, afectando la competitividad del terminal.<\/p>\n

        Un ejemplo es el puerto de Fremantle, donde la autoridad portuaria firm\u00f3 nuevos acuerdos de arrendamiento por 10 a\u00f1os con Patrick y DP World dos a\u00f1os despu\u00e9s de la expiraci\u00f3n de las concesiones anteriores de 22 a\u00f1os.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

        2.5.3. Relicitar<\/strong><\/h3>\n

        Hay varias razones para optar por una nueva licitaci\u00f3n, incluyendo restricciones regulatorias que impiden renovar sin una licitaci\u00f3n formal y la expiraci\u00f3n de concesiones debido a la burocracia. Relicitar puede permitir mejorar los t\u00e9rminos del acuerdo seg\u00fan las condiciones actuales del mercado.<\/p>\n

        Las concesiones relicitas pueden generar una competencia feroz, especialmente entre operadores emergentes con s\u00f3lidas finanzas y aspiraciones globales. Por ejemplo, la expiraci\u00f3n de la concesi\u00f3n de Hutchison en el Terminal Internacional de Contenedores de Tanzania (TICT) en Dar es Salaam atrajo a varios postores importantes, incluyendo Abu Dhabi Ports, DP World, HPH Trust, Adani Ports, Port of Antwerp-Bruges, PSA y APMT. De manera similar, la expiraci\u00f3n de la concesi\u00f3n del Terminal Internacional de Contenedores de Pakist\u00e1n (PICT) permiti\u00f3 a la autoridad portuaria firmar un nuevo acuerdo con Abu Dhabi Ports, comprometi\u00e9ndose a invertir 220 millones de d\u00f3lares en los pr\u00f3ximos 10 a\u00f1os.<\/p>\n

        2.6. La demanda del mercado eleva los precios de las concesiones<\/strong><\/h3>\n

        El mercado indio de terminales de contenedores, impulsado por una gran poblaci\u00f3n y una econom\u00eda en crecimiento, ha visto una fuerte competencia y altos ingresos por concesiones. Ejemplos notables incluyen:<\/p>\n