{"id":48970,"date":"2025-09-24T16:50:40","date_gmt":"2025-09-24T16:50:40","guid":{"rendered":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/?p=48970"},"modified":"2025-09-24T16:53:42","modified_gmt":"2025-09-24T16:53:42","slug":"naves-construidas-en-china-enfrentan-incertidumbre-ante-inminente-entrada-en-vigor-de-restricciones-de-estados-unidos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/naves-construidas-en-china-enfrentan-incertidumbre-ante-inminente-entrada-en-vigor-de-restricciones-de-estados-unidos\/","title":{"rendered":"Naves construidas en China enfrentan incertidumbre ante inminente entrada en vigor de restricciones de Estados Unidos"},"content":{"rendered":"\n<p>A pocas semanas de que entre en vigencia la directiva de la <strong>Oficina del Representante de Comercio de Estados Unidos (USTR)<\/strong> para limitar el acceso de naves construidas en China a puertos estadounidenses, la industria naviera mantiene un alto grado de incertidumbre sobre su aplicaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n<p>En su m\u00e1s reciente informe semanal, el br\u00f3ker mar\u00edtimo <strong>Gibson<\/strong> se\u00f1al\u00f3 que en abril la USTR public\u00f3 su esperado plan de acci\u00f3n para abordar la supuesta \u201cdominancia mar\u00edtima china\u201d. Desde entonces, han surgido pocos detalles adicionales, y persisten dudas significativas sobre el alcance de la pol\u00edtica. Las medidas est\u00e1n programadas para entrar en vigor el <strong>14 de octubre<\/strong>, tras un per\u00edodo de transici\u00f3n de 180 d\u00edas.<\/p>\n\n\n\n<p>De acuerdo con el plan, se impondr\u00e1n tarifas diferenciadas en funci\u00f3n de si una nave es de <strong>construcci\u00f3n, propiedad o operaci\u00f3n china<\/strong>:<\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Para las naves de propiedad u operaci\u00f3n china, se aplicar\u00e1 un arancel inicial de <strong>USD 50 por tonelada neta (NT) por recalada<\/strong> en puertos de EE.UU., sin exenciones y con incrementos progresivos durante los pr\u00f3ximos tres a\u00f1os. Esto, en la pr\u00e1ctica, excluir\u00eda a estas naves del mercado estadounidense al volverlas no competitivas.<\/li>\n\n\n\n<li>Para las naves <strong>construidas en China pero no propiedad ni operados por compa\u00f1\u00edas chinas<\/strong>, el esquema es m\u00e1s complejo y contempla exenciones. No se aplicar\u00e1n tarifas si el buque llega en lastre, el viaje es menor a 2.000 millas n\u00e1uticas, el buque es menor a <strong>55.000 dwt<\/strong>, o si es de <strong>propiedad beneficiaria estadounidense<\/strong>. Si ninguna de estas condiciones se cumple, se impondr\u00e1 un cargo de <strong>USD 18\/NT<\/strong>, tambi\u00e9n sujeto a aumentos en los pr\u00f3ximos tres a\u00f1os.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p>Seg\u00fan Gibson, a\u00fan persisten vac\u00edos normativos, como la definici\u00f3n precisa de lo que constituye un \u201cpropietario u operador chino\u201d. Adem\u00e1s, las naves sujetos a <strong>leasing financiero chino<\/strong> se clasificar\u00edan como de propiedad china, lo que ya ha generado impactos: armadores han buscado diversificar sus fuentes de financiamiento, anticipando pagos y reduciendo la demanda de leasing chino.<\/p>\n\n\n\n<p>Las cifras preliminares muestran que, bajo una interpretaci\u00f3n amplia de la normativa, cerca del <strong>19% de la flota de naves tankers mayores a 25.000 dwt<\/strong> podr\u00eda considerarse de propiedad u operaci\u00f3n china, aunque la mayor\u00eda opera al este de Suez y no suele comerciar con EE.UU. Asimismo, se contabilizan m\u00e1s de <strong>500 naves tankers construidas en China<\/strong> de m\u00e1s de 55.000 dwt, no controlados por armadores chinos, la mayor\u00eda tambi\u00e9n operando fuera de las rutas hacia Am\u00e9rica. Cabe destacar que <strong>casi el 70% de la cartera de pedidos de tanqueros<\/strong> superiores a 25.000 dwt corresponde actualmente a astilleros chinos.<\/p>\n\n\n\n<p>En cuanto al impacto en el comercio, Gibson destac\u00f3 que <strong>casi el 90% del transporte de productos limpios hacia EE.UU. se realiza en buques menores a 55.000 dwt<\/strong>, los cuales estar\u00edan exentos. No obstante, en el segmento de crudo y productos derivados, EE.UU. importa vol\u00famenes significativos en buques de m\u00e1s de 55.000 dwt desde regiones como <strong>Brasil y Argentina<\/strong>, los cuales s\u00ed enfrentar\u00e1n tarifas si operan en naves construidas en China.<\/p>\n\n\n\n<p>El grado de incertidumbre tambi\u00e9n se refleja en la distribuci\u00f3n de los costos: en mercados ajustados se han observado casos donde los <strong>fletadores deben compensar a los armadores<\/strong> para cubrir los aranceles, mientras que en mercados m\u00e1s d\u00e9biles la carga financiera podr\u00eda recaer en los propietarios de los buques. Asimismo, se reportan <strong>descuentos en los contratos de fletamento por tiempo (TCs)<\/strong> para buques de propiedad u operaci\u00f3n china.<\/p>\n\n\n\n<p>Aunque el impacto total de la Secci\u00f3n 301 de la USTR a\u00fan es dif\u00edcil de cuantificar, Gibson concluy\u00f3 que, de aplicarse en su forma actual, es evidente que l<strong>as naves construidas en China de m\u00e1s de 55.000 dwt tendr\u00e1n menos probabilidades de comerciar con EE.UU.<\/strong>, mientras que los de propiedad u operaci\u00f3n china quedar\u00e1n pr\u00e1cticamente excluidos. Si bien la oferta global podr\u00eda cubrir la demanda estadounidense con naves sin v\u00ednculos chinos, <strong>la volatilidad en las tarifas de flete no puede descartarse<\/strong> a medida que las cadenas de suministro se ajustan a las nuevas reglas.<\/p>\n\n\n\n<p>Fuente: Gibson Shipbrokers<\/p>\n\n\n\n<p><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>A pocas semanas de que entre en vigencia la directiva de la Oficina del Representante de Comercio de Estados Unidos (USTR) para limitar el acceso de naves construidas en China a puertos estadounidenses, la industria naviera mantiene un alto grado de incertidumbre sobre su aplicaci\u00f3n. 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