{"id":51481,"date":"2026-10-09T23:45:04","date_gmt":"2026-10-09T23:45:04","guid":{"rendered":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/?p=51481"},"modified":"2026-10-09T23:45:04","modified_gmt":"2026-10-09T23:45:04","slug":"acuerdo-entre-china-y-estados-unidos-por-carbon-podria-impulsar-la-demanda-de-transporte-maritimo-de-graneles","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/acuerdo-entre-china-y-estados-unidos-por-carbon-podria-impulsar-la-demanda-de-transporte-maritimo-de-graneles\/","title":{"rendered":"Acuerdo entre China y Estados Unidos por carb\u00f3n podr\u00eda impulsar la demanda de transporte mar\u00edtimo de graneles"},"content":{"rendered":"\n

El acuerdo contempla importaciones de al menos 10 millones de toneladas anuales durante dos a\u00f1os, aunque su impacto sobre la demanda de transporte mar\u00edtimo depender\u00e1 de los puertos de embarque. En paralelo, el Baltic Dry Index cay\u00f3 278 puntos en la semana, presionado principalmente por el segmento Capesize.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

El compromiso de China de importar al menos 10 millones de toneladas de carb\u00f3n estadounidense en cada uno de los a\u00f1os 2027 y 2028<\/strong> abri\u00f3 nuevas perspectivas para el comercio internacional de graneles s\u00f3lidos, en un escenario marcado por la volatilidad de los fletes y la evoluci\u00f3n de las principales rutas mar\u00edtimas.<\/p>\n\n\n\n

El acuerdo fue anunciado por la Casa Blanca el 25 de septiembre de 2026 y posteriormente incorporado por el Ministerio de Comercio de China, el 28 de septiembre, al marco de reducci\u00f3n arancelaria rec\u00edproca, cuya implementaci\u00f3n est\u00e1 sujeta a los procedimientos legales internos de ambos pa\u00edses.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, el compromiso todav\u00eda no permite anticipar un aumento equivalente de la demanda de transporte mar\u00edtimo desde el Atl\u00e1ntico. El volumen comprometido corresponde al suministro estadounidense en su conjunto, sin especificar puertos de origen, calidad del carb\u00f3n ni tama\u00f1o de los buques que se utilizar\u00e1n.<\/p>\n\n\n\n

La distribuci\u00f3n geogr\u00e1fica de los embarques ser\u00e1 determinante: una mayor participaci\u00f3n de terminales del Golfo de Estados Unidos y de la costa este podr\u00eda incrementar la demanda de transporte en el Atl\u00e1ntico y las toneladas-milla recorridas. En cambio, los embarques desde la costa del Pac\u00edfico responder\u00edan a una din\u00e1mica log\u00edstica diferente.<\/p>\n\n\n\n

El comercio de carb\u00f3n recupera actividad, pero sigue bajo los niveles de 2024<\/h2>\n\n\n\n

Los registros de embarques de Signal muestran que el transporte de carb\u00f3n desde el Golfo de Estados Unidos hacia China alcanz\u00f3 918.364 toneladas entre enero y septiembre de 2026<\/strong>, frente a 51.726 toneladas durante el mismo per\u00edodo del a\u00f1o anterior.<\/p>\n\n\n\n

La recuperaci\u00f3n se concentr\u00f3 en los \u00faltimos meses del per\u00edodo analizado. Agosto y septiembre sumaron 695.375 toneladas, equivalentes a cerca del 76% del total registrado en 2026.<\/p>\n\n\n\n

Pese a este repunte, los vol\u00famenes permanecen por debajo de los niveles observados en 2024. China represent\u00f3 el 4,6% de las exportaciones de carb\u00f3n del Golfo estadounidense a todos los destinos durante 2026, frente al 9,8% registrado dos a\u00f1os antes. Asimismo, el tonelaje destinado al mercado chino se mantiene aproximadamente un 47% por debajo del nivel de 2024.<\/p>\n\n\n\n

Estas cifras corresponden a embarques registrados durante 2026 y no demuestran que exista una relaci\u00f3n causal con el compromiso comercial para 2027 y 2028. Su evoluci\u00f3n futura depender\u00e1 de la materializaci\u00f3n de las compras y de c\u00f3mo se distribuyan los cargamentos entre las distintas costas estadounidenses.<\/p>\n\n\n\n

Baltic Dry Index retrocede por debilidad de los Capesize<\/h2>\n\n\n\n

Mientras el compromiso comercial abre interrogantes sobre las perspectivas de mediano plazo, el mercado de graneles s\u00f3lidos registr\u00f3 una correcci\u00f3n durante la semana analizada.<\/p>\n\n\n\n

El Baltic Dry Index (BDI) cerr\u00f3 en 3.148 puntos<\/strong>, con una ca\u00edda semanal de 278 puntos respecto de los 3.426 puntos registrados el 25 de septiembre.<\/p>\n\n\n\n

La principal presi\u00f3n provino de los buques Capesize, segmento en el que todas las rutas de referencia terminaron a la baja. El Baltic Capesize Index (BCI) retrocedi\u00f3 742 puntos, hasta los 5.042, mientras que el promedio C5TC para buques de 180.000 toneladas de peso muerto cay\u00f3 US$ 6.726, situ\u00e1ndose en US$ 42.228 diarios<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Entre las rutas con mayores retrocesos destac\u00f3 la C14_182, correspondiente al viaje de ida y vuelta entre China y Brasil o \u00c1frica Occidental, cuyo promedio descendi\u00f3 US$ 8.880 hasta US$ 41.814 diarios. La ruta transpac\u00edfica C10_182 cay\u00f3 US$ 7.017, hasta US$ 38.846 diarios.<\/p>\n\n\n\n

La disponibilidad de tonelaje tambi\u00e9n contribuy\u00f3 a configurar el escenario del segmento. Al 2 de octubre se contabilizaban 620 Capesize en lastre a nivel mundial, con una fuerte concentraci\u00f3n en Australasia, que reun\u00eda 235 buques, y en el \u00cdndico y Sud\u00e1frica, con otros 194. En contraste, el Atl\u00e1ntico Norte registraba apenas 20 unidades.<\/p>\n\n\n\n

Panamax pierde impulso y los segmentos menores muestran mayor resistencia<\/h2>\n\n\n\n

El segmento Panamax tambi\u00e9n cerr\u00f3 la semana con retrocesos, aunque de menor magnitud que los Capesize. El Baltic Panamax Index (BPI) baj\u00f3 35 puntos, hasta 2.372, mientras que el promedio P5TC se redujo US$ 313, situ\u00e1ndose en US$ 21.349 diarios<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Todas las rutas de referencia finalizaron la semana a la baja. No obstante, el an\u00e1lisis de mercado identific\u00f3 una mejora en la demanda de embarques desde el Golfo de Estados Unidos y un ajuste de la lista de buques disponibles en la costa este de Sudam\u00e9rica.<\/p>\n\n\n\n

Al 2 de octubre, el recuento global de Panamax en lastre alcanzaba 780 unidades, el mayor entre los cuatro segmentos analizados. Australasia concentraba 213 buques, seguida por FEAST\/NOPAC, con 191.<\/p>\n\n\n\n

En los segmentos de menor tama\u00f1o, el comportamiento fue m\u00e1s estable. El Baltic Supramax Index (BSI) avanz\u00f3 tres puntos, hasta 1.789, quedando cerca de su m\u00e1ximo de 52 semanas, de 1.797. Por su parte, el Baltic Handysize Index (BHSI) descendi\u00f3 cuatro puntos, hasta 1.007, a solo seis puntos de su m\u00e1ximo anual de 1.013.<\/p>\n\n\n\n

En los Supramax, las ganancias se distribuyeron entre rutas del Atl\u00e1ntico, el Pac\u00edfico y el \u00cdndico, aunque los servicios vinculados al Golfo de Estados Unidos mostraron retrocesos. En los Handysize, en tanto, destacaron las mejoras de las rutas de salida desde el continente europeo, incluida la conexi\u00f3n entre Skaw-Passero y Boston-Galveston, que subi\u00f3 US$ 500 hasta US$ 14.514 diarios.<\/p>\n\n\n\n

Un escenario comercial y mar\u00edtimo todav\u00eda condicionado<\/h2>\n\n\n\n

Los indicadores de oferta y demanda refuerzan la diferencia entre los segmentos. Para la semana finalizada el 1 de octubre, las relaciones provisionales entre el crecimiento de la demanda de toneladas-milla y el tonelaje disponible fueron de 1,01 para Capesize, 0,96 para Panamax, 0,83 para Supramax y 0,91 para Handysize.<\/p>\n\n\n\n

Una lectura superior a 1 indica que la demanda de transporte medida en toneladas-milla crece m\u00e1s r\u00e1pido que la oferta de tonelaje disponible, no que la carga supere f\u00edsicamente el n\u00famero de buques.<\/p>\n\n\n\n

En este contexto, el compromiso de China con el carb\u00f3n estadounidense constituye una se\u00f1al comercial relevante, pero todav\u00eda insuficiente para anticipar un cambio inmediato en el mercado de fletes. La repercusi\u00f3n depender\u00e1 de la ejecuci\u00f3n efectiva del acuerdo, de la procedencia geogr\u00e1fica de los cargamentos y de si estos representan vol\u00famenes adicionales para el comercio mundial o una redistribuci\u00f3n de flujos existentes.<\/p>\n\n\n\n

La evoluci\u00f3n de las pr\u00f3ximas temporadas de carga permitir\u00e1 evaluar si el acuerdo se traduce en una mayor demanda de buques, especialmente en las rutas atl\u00e1nticas, mientras el mercado de graneles s\u00f3lidos contin\u00faa mostrando diferencias significativas entre los segmentos y las principales cuencas mar\u00edtimas.<\/p>\n\n\n\n

Fuente: Fuente: The Signal Group<\/p>\n\n\n\n

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