{"id":51485,"date":"2026-10-10T02:21:54","date_gmt":"2026-10-10T02:21:54","guid":{"rendered":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/?p=51485"},"modified":"2026-10-10T03:22:11","modified_gmt":"2026-10-10T03:22:11","slug":"la-variable-tiempo-impulsa-el-regreso-de-los-portacontenedores-al-canal-de-suez","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/la-variable-tiempo-impulsa-el-regreso-de-los-portacontenedores-al-canal-de-suez\/","title":{"rendered":"La variable tiempo impulsa el regreso de los portacontenedores al Canal de Suez"},"content":{"rendered":"\n

La consultora estima que una nave de 24.000 TEU podr\u00eda ahorrar cerca de US$ 1 mill\u00f3n por viaje redondo al transitar por Suez en lugar de rodear \u00c1frica por el Cabo de Buena Esperanza. Sin embargo, las primas de riesgo de guerra, la integridad de los itinerarios y la presi\u00f3n competitiva est\u00e1n condicionando las decisiones de las navieras.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

El regreso de las principales navieras portacontenedores al Canal de Suez plantea interrogantes sobre el equilibrio entre eficiencia econ\u00f3mica, seguridad mar\u00edtima y continuidad operacional. Seg\u00fan un an\u00e1lisis de Drewry publicado el 30 de septiembre en su edici\u00f3n n\u00famero 3 de Container Forecaster<\/em> de 2026, el ahorro directo que ofrece la ruta m\u00e1s corta resulta limitado frente a los riesgos asociados a la navegaci\u00f3n por el mar Rojo.<\/p>\n\n\n\n

La consultora estima que un portacontenedores de 24.000 TEU podr\u00eda ahorrar aproximadamente US$ 1 mill\u00f3n por viaje redondo, equivalente a US$ 43 por espacio de contenedor<\/strong>, al utilizar el Canal de Suez en lugar de la ruta por el Cabo de Buena Esperanza en ambas direcciones.<\/p>\n\n\n\n

No obstante, este c\u00e1lculo no incorpora las primas de seguro por riesgo de guerra ni los descuentos que la Autoridad del Canal de Suez puede ofrecer para incentivar el regreso de los servicios mar\u00edtimos. Ambos factores son variables y pueden alterar significativamente la comparaci\u00f3n econ\u00f3mica entre las dos alternativas.<\/p>\n\n\n\n

Drewry advierte que el an\u00e1lisis de las navieras no puede reducirse a una comparaci\u00f3n del costo de un viaje. La decisi\u00f3n tambi\u00e9n considera la disponibilidad de buques, los tiempos de tr\u00e1nsito, la regularidad de los itinerarios y la competitividad de las redes de servicios.<\/p>\n\n\n\n

El seguro de guerra puede cambiar la ecuaci\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n

Uno de los factores determinantes es el costo de la cobertura de riesgo de guerra para las naves que transitan por zonas mar\u00edtimas consideradas de riesgo elevado.<\/p>\n\n\n\n

Para ilustrar su impacto, Drewry utiliza como referencia un portacontenedores con un valor de casco de US$ 225 millones. Si la prima de riesgo de guerra alcanza el 0,3% del valor asegurado por una traves\u00eda, el costo adicional ascender\u00eda a US$ 1,35 millones por viaje redondo<\/strong>, considerando dos tr\u00e1nsitos por la zona incluida en la lista del Comit\u00e9 Conjunto de Guerra.<\/p>\n\n\n\n

En ese escenario, el costo del seguro ser\u00eda suficiente para eliminar la ventaja econ\u00f3mica estimada de utilizar Suez frente al Cabo de Buena Esperanza.<\/p>\n\n\n\n

Si la prima alcanzara el 1% del valor del casco por traves\u00eda, el costo adicional aumentar\u00eda a US$ 4,5 millones por viaje redondo<\/strong>, una cifra considerablemente superior al ahorro directo calculado por Drewry.<\/p>\n\n\n\n

La consultora precisa que las aseguradoras pueden ofrecer reembolsos cercanos al 50% cuando los viajes concluyen de manera segura y sin incidentes. Esta posibilidad introduce otra variable en el c\u00e1lculo, pues el costo efectivo de la cobertura puede conocerse con mayor precisi\u00f3n una vez finalizada la navegaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Los descuentos sobre las tarifas del canal, en cambio, tendr\u00edan un efecto m\u00e1s acotado. Seg\u00fan el an\u00e1lisis, una rebaja del 15% permitir\u00eda ahorrar aproximadamente US$ 365.000 por dos tr\u00e1nsitos de un portacontenedores de 24.000 TEU, mientras que un descuento del 25% elevar\u00eda el ahorro a unos US$ 600.000 por viaje redondo.<\/p>\n\n\n\n

Tiempo de tr\u00e1nsito y utilizaci\u00f3n de la flota<\/h2>\n\n\n\n

Si el ahorro directo no explica por s\u00ed solo el retorno, el valor del tiempo aparece como uno de los principales argumentos econ\u00f3micos para utilizar nuevamente Suez.<\/p>\n\n\n\n

La desviaci\u00f3n por el Cabo de Buena Esperanza a\u00f1ade miles de millas n\u00e1uticas a los itinerarios y, dependiendo del servicio, aproximadamente una semana o m\u00e1s de navegaci\u00f3n en cada direcci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Para las navieras, reducir el tiempo de tr\u00e1nsito permite mejorar la utilizaci\u00f3n de activos de alto valor, como los portacontenedores de gran capacidad, y potencialmente realizar m\u00e1s viajes durante el a\u00f1o. Tambi\u00e9n puede disminuir el n\u00famero de buques necesarios para mantener una frecuencia semanal en determinadas rutas.<\/p>\n\n\n\n

La duraci\u00f3n del viaje influye, adem\u00e1s, en la planificaci\u00f3n de las escalas y en la disponibilidad de capacidad para atender los compromisos comerciales con exportadores, importadores y operadores log\u00edsticos.<\/p>\n\n\n\n

A ello se suma la regularidad de los itinerarios. La ruta por el Cabo prolonga la exposici\u00f3n a posibles fen\u00f3menos meteorol\u00f3gicos adversos y aumenta las oportunidades acumulativas de retrasos durante la traves\u00eda.<\/p>\n\n\n\n

Drewry plantea que una naviera podr\u00eda considerar aceptable concentrar parte del riesgo de seguridad en el entorno de Bab al-Mandab a cambio de reducir otros riesgos operacionales distribuidos a lo largo de una ruta considerablemente m\u00e1s extensa.<\/p>\n\n\n\n

Presi\u00f3n competitiva y regreso gradual a Suez<\/h2>\n\n\n\n

Otro factor relevante es la competencia entre navieras. Si una compa\u00f1\u00eda restablece sus tr\u00e1nsitos por Suez mientras sus competidores mantienen los desv\u00edos por el Cabo, puede ofrecer tiempos de entrega considerablemente m\u00e1s cortos sin que necesariamente aumenten sus tarifas en la misma proporci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Esta diferencia podr\u00eda generar presi\u00f3n sobre las dem\u00e1s compa\u00f1\u00edas para seguir el mismo camino y evitar perder competitividad en sus servicios.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, el contexto de seguridad contin\u00faa siendo una preocupaci\u00f3n central. Drewry advierte que la amenaza que motiv\u00f3 el abandono inicial del mar Rojo no ha desaparecido y se\u00f1ala que los hut\u00edes han reforzado recientemente su posici\u00f3n a lo largo de la costa yemen\u00ed del mar Rojo, aumentando su influencia geogr\u00e1fica sobre el estrecho de Bab al-Mandab.<\/p>\n\n\n\n

Pese a ello, varias navieras han comenzado a restablecer servicios por Suez antes de lo previsto por la consultora. En respuesta a este comportamiento, Drewry ajust\u00f3 sus proyecciones y ahora contempla un regreso gradual de los tr\u00e1nsitos desde julio y agosto de 2026, hasta alcanzar en febrero de 2027 aproximadamente el 80% del nivel previo a los desv\u00edos.<\/p>\n\n\n\n

La consultora espera que el tr\u00e1nsito se mantenga en torno a esa proporci\u00f3n durante el horizonte de su pron\u00f3stico, en lugar de volver inmediatamente a la normalidad completa. Esta estrategia permitir\u00eda a los operadores conservar alternativas para responder a eventuales cambios en las condiciones de seguridad.<\/p>\n\n\n\n

Drewry tambi\u00e9n considera que los regresos observados responden a pruebas graduales de la ruta. La posibilidad de volver a utilizar el Cabo si las circunstancias empeoran seguir\u00eda formando parte de la planificaci\u00f3n de las redes mar\u00edtimas.<\/p>\n\n\n\n

Un equilibrio entre eficiencia y seguridad<\/h2>\n\n\n\n

La principal advertencia del an\u00e1lisis es la asimetr\u00eda entre los beneficios econ\u00f3micos de una navegaci\u00f3n m\u00e1s corta y las consecuencias potenciales de un incidente grave.<\/p>\n\n\n\n

Mientras que el ahorro derivado de una mejor utilizaci\u00f3n de la flota puede distribuirse a lo largo de numerosos viajes, un ataque contra un portacontenedores podr\u00eda provocar v\u00edctimas, p\u00e9rdida de carga, prolongadas interrupciones operacionales y un importante da\u00f1o reputacional para la naviera involucrada.<\/p>\n\n\n\n

En consecuencia, el riesgo no se limita a las p\u00e9rdidas materiales inmediatas. Un incidente tambi\u00e9n podr\u00eda afectar la confianza de los clientes y poner en cuesti\u00f3n los compromisos de las compa\u00f1\u00edas respecto de la protecci\u00f3n de sus tripulaciones y mercanc\u00edas.<\/p>\n\n\n\n

Para Drewry, la decisi\u00f3n de regresar a Suez responde menos al ahorro de un viaje individual que al valor acumulado de recuperar capacidad, reducir tiempos de tr\u00e1nsito, mejorar la regularidad de los servicios y preservar la posici\u00f3n competitiva<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

El desaf\u00edo para las navieras ser\u00e1 determinar si esos beneficios compensan el costo esperado de una interrupci\u00f3n de seguridad, manteniendo al mismo tiempo la capacidad de modificar sus itinerarios ante un deterioro de las condiciones en el mar Rojo.<\/p>\n\n\n\n

El regreso al Canal de Suez, por tanto, no necesariamente representa una evaluaci\u00f3n definitiva de que la ruta sea segura. M\u00e1s bien, refleja una estrategia progresiva de recuperaci\u00f3n operacional en la que la eficiencia log\u00edstica avanza junto con la necesidad de conservar alternativas ante un escenario mar\u00edtimo todav\u00eda incierto.<\/p>\n\n\n\n

Mar\u00edtimo Portuario Comunicaciones<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

La consultora estima que una nave de 24.000 TEU podr\u00eda ahorrar cerca de US$ 1 mill\u00f3n por viaje redondo al transitar por Suez en lugar de rodear \u00c1frica por el Cabo de Buena Esperanza. Sin embargo, las primas de riesgo de guerra, la integridad de los itinerarios y la presi\u00f3n competitiva est\u00e1n condicionando las decisionesM\u00e1s<\/a><\/span><\/p>\n","protected":false},"author":7,"featured_media":40355,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"rop_custom_images_group":[],"rop_custom_messages_group":[],"rop_publish_now":"no","rop_publish_now_accounts":{"facebook_10162570881181292_1669217483306580":""},"rop_publish_now_history":[{"account":"facebook_10162570881181292_1669217483306580","service":"facebook","timestamp":1791598934,"status":"success"}],"rop_publish_now_status":"done","footnotes":""},"categories":[72],"tags":[],"class_list":["post-51485","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-internacionales"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/51485","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/wp-json\/wp\/v2\/users\/7"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=51485"}],"version-history":[{"count":3,"href":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/51485\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":51493,"href":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/51485\/revisions\/51493"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/wp-json\/wp\/v2\/media\/40355"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=51485"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=51485"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=51485"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}