{"id":8463,"date":"2016-02-22T06:50:02","date_gmt":"2016-02-22T06:50:02","guid":{"rendered":"http:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/?p=8463"},"modified":"2016-02-22T11:10:17","modified_gmt":"2016-02-22T11:10:17","slug":"el-derrumbe-de-las-materias-primas-frena-en-seco-a-la-industria-naviera","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.maritimoportuario.cl\/mp\/el-derrumbe-de-las-materias-primas-frena-en-seco-a-la-industria-naviera\/","title":{"rendered":"El derrumbe de las materias primas frena en seco a la industria naviera"},"content":{"rendered":"

Las naves ociosas son un claro indicio de c\u00f3mo el desmoronamiento de la demanda china por materias primas golpea al transporte mar\u00edtimo mundial.<\/strong><\/em><\/p>\n

Los barcos anclados y vac\u00edos se est\u00e1n convirtiendo en una caracter\u00edstica de los grandes puertos de todo el mundo a medida que las empresas que transportan mineral de hierro, carb\u00f3n y otras materias primas a granel tratan de sobrellevar una de las peores recesiones del sector en d\u00e9cadas.<\/p>\n

Las naves ociosas son un claro indicio de c\u00f3mo el desmoronamiento de la demanda china de materias primas golpea al transporte mar\u00edtimo mundial. Las tarifas de los fletes que las navieras cobran por el transporte de esos materiales a granel est\u00e1n en m\u00ednimos hist\u00f3ricos, y varios operadores ya se han acogido a la protecci\u00f3n por bancarrota o se han retirado del negocio, seg\u00fan los corredores.<\/p>\n

Las empresas enfrentan decisiones dif\u00edciles. Algunas navieras est\u00e1n desguazando los buques graneleros a\u00f1os antes de que completen su vida \u00fatil, en un esfuerzo por reducir su exceso de capacidad. Otros barcos permanecen anclados durante semanas a la espera del siguiente contrato, mientras un n\u00famero cada vez mayor de embarcaciones queda inactivo durante per\u00edodos m\u00e1s prolongados a un costo de US$ 15 mil al mes o m\u00e1s.<\/p>\n

Las tripulaciones de los buques tambi\u00e9n pagan las consecuencias. \u00abEstamos atrapados fuera de Singapur… esperando un ch\u00e1rter\u00bb, dijo el capit\u00e1n de un buque operado por una compa\u00f1\u00eda que cotiza en Nueva York. \u00abNos est\u00e1 volviendo locos el aburrimiento y el calor tropical y mi trabajo ahora es detener las peleas entre la tripulaci\u00f3n. Es la miseria total\u00bb.<\/p>\n

Los corredores calculan que 690 buques graneleros, o alrededor de 7% de la flota mundial, est\u00e1n parados. Probablemente tendr\u00eda que estacionarse el doble de esa cifra para equilibrar la capacidad de transporte con la demanda de fletes, estima George Lazaridis, jefe de investigaci\u00f3n y valuaciones de Allied Shipbroking Inc., una firma de corretaje de Atenas.<\/p>\n

Richard DuMoulin, propietario de Intrepid Shipping LLC, una naviera del estado de Connecticut que posee tres graneleros, dijo que tal vez deban pasar dos o tres a\u00f1os antes de que \u00abempiece a verse un poco de luz\u00bb.<\/p>\n

La desaceleraci\u00f3n industrial de China es la principal fuente de los problemas de las navieras. El baj\u00f3n del mayor importador mundial de commodities ha erosionado la demanda de materiales de construcci\u00f3n tales como mineral de hierro, bauxita y cemento. Los efectos financieros se han propagado a trav\u00e9s de los sectores desde las mineras hasta los operadores de transporte que acarrean esos materiales.<\/p>\n

El \u00cdndice Baltic Dry Bulk, una medida global de los precios de env\u00edo de materias primas, alcanz\u00f3 el 10 de febrero el nivel m\u00e1s bajo en sus 31 a\u00f1os de historia, a 290 puntos. Se recuper\u00f3 ligeramente la semana pasada, pero sigue estando 74% por debajo del m\u00e1ximo alcanzado en agosto del a\u00f1o pasado.<\/p>\n

Las navieras se est\u00e1n quedando con poco efectivo y tienen dificultades para acceder al cr\u00e9dito y la inversi\u00f3n privada, dijo Basil Karatzas, un asesor mar\u00edtimo con sede en Nueva York. \u00abNo hay absolutamente ninguna se\u00f1al de una recuperaci\u00f3n r\u00e1pida\u00bb.<\/p>\n

Seg\u00fan los corredores, las flotas que operan en Am\u00e9rica Latina han transportado mineral de hierro de Brasil a China con tarifas que en promedio cubren apenas 40% de sus costos operativos durante los \u00faltimos 12 meses.<\/p>\n

Karatzas a\u00f1adi\u00f3 que el mercado tambi\u00e9n est\u00e1 siendo canibalizado por la flota de los gigantescos buques conocidos como Valemax, los mayores graneleros en actividad, que la minera brasile\u00f1a Vale construy\u00f3 para transportar su mineral a China y ahora son operados principalmente por la naviera china Cosco con el mismo fin. Esta operaci\u00f3n limita la disponibilidad de carga para otras empresas.<\/p>\n

Algunos operadores que tienen recursos y conservan alg\u00fan apetito por el riesgo ven una oportunidad en los buques ociosos. \u00abAhora que el mercado es el peor que jam\u00e1s hayamos visto, es el momento de empezar a comprar\u00bb, dijo Leon Patitsas, presidente ejecutivo de Atlas Maritime, una operadora griega de buques cisterna. Patitsas afirm\u00f3 que busca graneleros embargados por los bancos despu\u00e9s de que sus propietarios incumplieron el pago de pr\u00e9stamos. \u00abEs un excelente punto de entrada. Usted compra cuando ve la sangre corriendo por las calles, aunque sea la suya\u00bb, observ\u00f3.<\/p>\n

El costo de las navieras<\/strong><\/p>\n

Los graneleros est\u00e1n tratando de reducir capacidad, pero incluso recortar operaciones acarrea sus costos. El llamado \u00abamarre fr\u00edo\u00bb mantiene un barco fuera del mercado de seis meses a un a\u00f1o, con sus sistemas desactivados y tres miembros de la tripulaci\u00f3n a bordo para el mantenimiento b\u00e1sico. Volver a poner un barco en condiciones de navegar puede costar a los propietarios hasta US$ 1 mill\u00f3n.<\/p>\n

Lazaridis dijo que la mayor\u00eda de los propietarios de buques pueden operar con p\u00e9rdidas durante unos dos meses antes de considerar su amarre o su desguace. Las tarifas diarias de transporte de carga general para nuevos buques de mayor envergadura, que no pueden pasar por los canales de Suez y Panam\u00e1, est\u00e1n por debajo de US$ 3 mil al d\u00eda. Las navieras necesitan tarifas de al menos US$ 6 mil, y hasta US$ 12 mil al d\u00eda para los buques con costos de financiaci\u00f3n, para alcanzar su precio de equilibrio.<\/p>\n

Eso ha llevado a m\u00e1s de una docena de peque\u00f1os operadores a solicitar la protecci\u00f3n por bancarrota, dijeron corredores. Al menos 20 compa\u00f1\u00edas que no cotizan en bolsa han salido del negocio el \u00faltimo a\u00f1o, seg\u00fan los corredores, y otras se est\u00e1n desprendiendo de activos con grandes p\u00e9rdidas.<\/p>\n

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Fuente: El Mercurio<\/p>\n

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