Intendente Aldoney reconoce «complejo escenario» para el PGE en Valparaíso

Aunque desde la Cancillería se aclaró que el tuit que aludía a la concreción del Puerto de Gran Escala (PGE) en San Antonio fue un error, la repercusión e incomodidad que esto generó en las autoridades y el sector marítimo portuario de la zona está lejos de concluir.

Es que se trata de un tema cuya definición se espera desde el gobierno anterior y que, además de ribetes puramente técnicos -que para algunos deberían primar-, también suma factores políticos dado los intereses que genera en los dos principales puertos del país contar con la inversión que supone una infraestructura de esta magnitud.

Como experto en el área logística y portuaria -fue presidente del directorio de la Empresa Portuaria de Valparaíso (EPV) entre los años 2000 y 2007- y uno de los impulsores del inicio de las concesiones del Terminal 1 (TPS) y el VTP, además del diseño de la concesión del proyecto Puerto Barón, el intendente Gabriel Aldoney precisó que la información oficial sobre el proyecto de un Puerto a Gran Escala (PGE) es que «el Gobierno está concluyendo los estudios, pero faltan todavía antecedentes como para tomar una decisión al respecto».

Más allá de la decisión política de esta materia, Aldoney detalló que, desde su cargo de intendente regional, «mi preocupación es el desarrollo equilibrado de la región. Someterme a mí a una discusión respecto a qué es lo que yo creo que es más conveniente, si San Antonio o Valparaíso, me colocan en una condición difícil, porque mi obligación es ser intendente de la región».

Definir su rol

La autoridad aludió a la «importante responsabilidad que tiene Valparaíso en esta materia, ya que debe decidir cuál es su rol como puerto. Ustedes ven las dificultades que se tienen respecto al desarrollo de un proyecto como el Terminal Dos, que es objetado por algunos sectores de la población, que tiene ciertas dificultades en su propio desarrollo. Finalmente, esa es una decisión que tiene que tomar Valparaíso, y creo que precisamente, que existan este tipo de nubarrones en el horizonte, deberían obligar a las autoridades a tomar decisiones más rápidas respecto a definiciones específicas y claras sobre este terminal».

Consultado si las «indefiniciones» que afectan a Valparaíso en el ámbito portuario permitirían a San Antonio sacarle cierta ventaja al momento de tomar la decisión de dónde invertir para construir el PGE, el personero dijo que, como «conocedor del tema», en el largo plazo «se va a producir un equilibrio porque Chile no tiene otras posibilidades de lugares donde pueda desarrollar un puerto que las que son por todos conocidos».

Escenario Complejo

Precisó, además, que de los procesos de concesión portuaria desarrollados en Chile, «todos fueron relativamente desfavorables para Valparaíso. Cuando se hizo la primera licitación -inicios de la década pasada- la mejor oferta que se hizo por un terminal portuario fue en San Antonio y después vino la de Valparaíso. Cuando se hizo el segundo proceso de concesiones, cuando competía Valparaíso con San Antonio, este último logró concretar el proceso de concesionamiento con Puerto Central (PCE) y, sin embargo, Valparaíso no tuvo proponentes. Finalmente, tuvo que desarrollar un nuevo proceso que concluyó con OHL haciéndose cargo del terminal Espigón a través de a empresa TCVAL. A Valparaíso le ha sido complejo siempre estar en la vanguardia en el desarrollo portuario a través de este modelo de concesiones y eso es un tema de reflexión para todos, ya que la realidad a veces es más dura que lo que uno pretende que sea».

Aldoney enfatizó que «es evidente que Valparaíso está frente a una dificultad ante la realidad propia del desarrollo de San Antonio.»

Critica Inmovilismo

El diputado del Distrito 15, Víctor Torres (DC), criticó la falta de definición que han tenido los últimos gobiernos sobre el tema.

«Hasta el momento no hemos tenido ninguna comunicación formal del Gobierno respecto a dónde o qué tipo de proyecto se va a privilegiar. En el gobierno anterior, Piñera anunció ir a San Antonio y nunca llegó. En este Gobierno se anunció que en diciembre del año pasado iba a haber anuncio y tampoco ocurrió», dijo el parlamentario.

Por tal motivo, Torres recalcó que «así como emplazamos al Presidente Piñera, que al final tiró la pelota para el córner, también quiero emplazar a este Gobierno, y lo quiero emplazar en la definición que va más allá de un tuit, que tiene que ver con lo que el mismo ministro de Transportes en su momento anunció y que hoy día lo veo preocupado de otras materias, que se preocupe de dar cuenta de cuál es precisamente la intención que tiene el Gobierno de poder generar un proyecto de esta envergadura, si va a ser en Valparaíso, San Antonio o si va ser en ambos puertos; cuáles son los plazos y cuáles son los tiempos, realmente la falta de movilismo en esta materia termina siendo una cuestión que, a mi juicio, se traduce una decisión política de no avanzar o realmente no estamos leyendo las necesidades y los requerimientos que tiene nuestro país en materia de movilización de carga respecto de nuestro comercio exterior».

Proponen referéndum

Para el presidente de la Cámara Aduanera, Javier León, es clave transparentar el proceso y definir en qué lugar se emplazará la estructura. En esa línea, el personero no descarta la posibilidad de recurrir al referéndum como posibilidad para zanjar definitivamente la inquietud. Esto dada la cantidad de millones de dólares que supone una inversión a nivel país como es el megapuerto.

«Un ejemplo de ello es el Canal de Panamá, donde se aplicó esta herramienta y finalmente fue la gente la que decidió si quería o no la ampliación. Fue una inversión a nivel país, que es lo mismo que se aplica en este caso porque no sólo está involucrada la inversión en el puerto mismo, sino que también todo lo que eso conlleva que son los caminos, carreteras, ferrocarriles y en general todos los servicios anexos», destacó el líder gremial.

Agregó que es una buena fórmula porque una de las claves en este tipo de obras es ser lo más abierta posible para evitar obstáculos posteriores.

«La ciudadanía tiene que saber dónde está la inversión y cómo se va a hacer para que después no aparezcan grupos mostrando su disconformidad como ha acontecido con el Terminal Dos. Entonces, sería bueno definirlo, transparentarlo y plantear cómo va a ser ese proyecto, dónde se ubicará, y someterlo a la votación de la comunidad», apunta León, que advierte que como se trata de un proyecto país, la consulta debe realizarse a ese nivel.

Sobre los motivos por los cuáles esta decisión se ha dilatado en el tiempo, precisa que «creo que la demora en una resolución tiene que ver una baja que se ha registrado en las exportaciones e importaciones en el país. Quizás esto hizo que se pensara que no era necesario y que se retrasara un poco la decisión, pero hay que analizar que, desde que se toma la decisión de hacerlo, estará funcionando mínimo entre 5 y 10 años más. La demanda va cambiando y hay que estar atentos a factores como la ampliación del Canal de Panamá, donde va a aumentar la frecuencia de barcos postpanamax y hay que tener la infraestructura adecuada».

El personero está de acuerdo también en que el puerto que no reciba este desarrollo debería ser compensado. «Por ejemplo, si el PGE se va a San Antonio, se debería dejar comprometido con el Gobierno el Terminal 3 en Yolanda, con una estación intermodal en El Salto. La idea es que, en definitiva, se realice un desarrollo en ambos puertos», apuntó.

¿Uno o dos puertos?

Para el presidente de la asociación de exportadores de fruta (asoex), ronald bown, la definición del pge es «un tema evolución». a su juicio, antes de evaluarlo en su mérito se debe definir cuál es la mejor opción desde el punto de vista práctico y operacional. «vale decir, ¿es preferible contar con dos puertos de tamaño acorde con las necesidades futuras o concentrar todos los riesgos inherentes a las operaciones portuarias y su indispensable continuidad en el servicio, mayoritariamente en un solo puerto?», sostiene.

Por el momento, precisa el timonel de Asoex, la infraestructura portuaria existente responde a las necesidades del sector que representa, reconociendo que le preocupa más la regularidad del servicio que entregan los puertos.

«Por el momento no visualizamos mayores inconvenientes en el corto y mediano plazo. Las mejoras implementadas y los nuevos sitios de atraque proyectados nos permiten mirar con tranquilidad el futuro. Nuestra preocupación se centra más bien en el tema de la estabilidad en el servicio, para lo cual el aspecto laboral es esencial», enfatizó Bown.

Desde la academia, el director de la Escuela de Ingeniería Civil Oceánica de la UV, Sergio Bidart, manifestó que «para Valparaíso que el megapuerto se haga en San Antonio significaría el fin de la actividad portuaria y, por ende, una importante pérdida de la principal actividad económica de la cuidad. Un megapuerto, por definición, obtiene economías de escala y éstas se reflejan en los costos, lo que implica que el puerto de Valparaíso dejaría de ser competitivo».

«Es evidente que Valparaíso está frente a una dificultad ante la realidad propia del desarrollo de San Antonio», Gabriel Aldoney, Intendente regional

Yolanda: la opción propuesta por EPV para el megapuerto

Junto con señalar que el puerto de Valparaíso está preparado para acoger naves del tipo postpanamax -por ahora una- capacidad que se incrementará con la extensión del T1 y el desarrollo del T2, EPV recalcó que tiene «un potente proyecto portuario de gran escala en los términos que el Ministerio de Transportes ha solicitado». Subraya que se trata de una iniciativa cuya principal característica es que «es a escala de la ciudad, lo que se le ha señalado a la comunidad y a diversas autoridades que han podido conocer nuestra propuesta».

Se trata de un terminal de tres sitios, con un frente de atraque de 1.330 metros y 40 hectáreas de respaldo, con una inversión aproximada de U$ 1.000 millones de dólares, que permitirá acoger naves de entre 367 y 400 metros de eslora, y transferir alrededor de 2,3 millones de Teus por año.

Entre los atributos del proyecto, que contempla la construcción de un nuevo molo, la empresa portuaria destaca la orientación, batimetría, conectividad, soporte de servicios, mano de obra calificada disponible, las condiciones de paz social, su condición y diversificación sísmica que permitiría su construcción, rentabilidad y, por último, ser un puerto a escala de la ciudad.

2012 comenzó la discusión oficial sobre la necesidad de un megapuerto por iniciativa del Mnisterio de Transportes.

14.000 contenedores es la capacidad máxima de los buques que pueden cruzar por el Canal de Panamá tras la ampliación.

Fuente: El Mercurio de Valparaíso