Junto con la integración vertical, uno de los puntos más discutidos en el marco del proceso que encabeza el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC) para determinar las bases de licitación del Puerto de Gran Escala (PGE) en San Antonio se relaciona con el ferrocarril.
Y es que la Fiscalía Nacional Económica (FNE) como la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport) coincidieron en la necesidad de clarificar cómo será la conexión de este medio de transporte con la infraestructura portuaria antes de adjudicar el proyecto.
La FNE advirtió que «la forma en que se diseñe, financie y determine la estructura del proyecto ferroviario puede afectar la certeza sobre el desarrollo de infraestructura, de competencia y tarifas a cobrar en el nuevo puerto», dejando en claro que hasta ahora «algunas materias relevantes del acceso por ferrocarril todavía no han sido definidas», apuntando a factores como el modelo de negocios, el financiamiento y la operación de vías ferroviarias y material rodante».
Similar cuestionamiento realizó la Camport respecto a las incertidumbres en cuanto al desarrollo ferroviario que acompañará al megapuerto. «La capacidad de embarque y desembarque del puerto debe ser coherente con la capacidad de transporte terrestre. De otro modo, el puerto podría quedar con capacidad ociosa en el caso de las exportaciones, lo que generaría una menor rentabilidad en la inversión, haciendo menos atractivo este proyecto para los inversionistas que quisieran participar de la licitación, dado el riesgo de tener una limitación operacional que esta fuera de su control», comentó el docente diplomado en Dirección Estratégica de Operaciones y Logística de la Facultad de Economía y Negocios de la U. de Chile, Jorge Aravena.
Mayor certidumbre
Desde esa línea, señala que es pertinente tener cierta claridad previa respecto a la infraestructura ferroviaria ligada al desarrollo portuario. En este contexto, remarca que el ferrocarril es un importante actor dentro de estas vías terrestres de alimentación.
«Esto, gracias a su capacidad de transporte masivo de carga desde y hacia el puerto, representando cerca del 30% de los contenedores del terminal proyectado, por lo que tener claridad del diseño y dimensionamiento de su infraestructura, su capacidad, así como su modelo de negocio, genera mayor certidumbre para los futuros inversionistas respecto de la real capacidad de tránsito con la que podrá contar el puerto», subrayó el experto, añadiendo que debe existir una simetría. «El objetivo que se debe asegurar es que la capacidad proyectada para el puerto sea coherente con la capacidad de alimentarlo por vía terrestre», enfatizó.
En la misma línea, el director de la Escuela de Ingeniería Civil Oceánica de la Universidad de Valparaíso, Sergio Bidart, también considera una ventaja para la licitación que ese tema se encuentre resuelto previamente.
«Es distinto licitar un puerto con una escala de transporte definida que hacerlo sin ello y después tener que integrar esta variable (…) cambiarían los costos de operación con tren o sin tren», sentenció el académico, enfatizando que es importante tener un modelo logístico definido.
«El movimiento de carga en el país va a tener que ser también por tren, ya que no podemos mover toda la mercancía en camiones y, de hecho, hay una política internacional de transporte de carga limpia donde el modo ferroviario es parte importante de ese modelo».
Por vías distintas
En tanto, para el secretario ejecutivo del Corelog, Javier León, ambos desarrollos van por caminos distintos y una obra no puede depender de la otra.
«Creo que eso es importante, pero no puede ser una condicionante para la construcción del PGE en San Antonio o el Terminal 2 en Valparaíso o la ampliación del Terminal 1. Eso debe ir por carriles diferentes, no se pueden atar dos licitaciones diferentes», dijo el expresidente de la Cámara Aduanera, coincidiendo en que todavía hay interrogantes sobre el desarrollo ferroviario en cuestión.
«Ambos proyectos van por canales diferentes (…) y hay que ver bien si finalmente el tren se va a financiar y eso debería hacerlo la empresa privada y no que tenga que subsidiarlo el Estado porque de lo contrario, podría transformarse en otro TranSantiago», subrayó León, añadiendo que una obra de la envergadura del PGE obliga a mejorar la conectividad en todos los modos de transporte.
«Tener claridad del diseño, su infraestructura (…), genera mayor certidumbre para los futuros inversionistas»
Jorge Aravena, FEN U. de Chile
«Es importante, pero no puede ser una condicionante para la construcción del PGE en San Antonio o el Terminal 2 en Valparaíso»
Javier León, Secretario ejecutivo Corelog
30% de participación del modo ferroviario en el transporte de carga es la meta del Gobierno.
2018 fue el año en que EPSA ingresó la solicitud al TDLC para definir bases de licitación del megapuerto.
2 entidades manifestaron que debe aclararse el tema ferroviario antes de la licitación: la FNE y Camport.
Fuente: El Mercurio Valparaíso
