El transporte marítimo internacional es responsable de aproximadamente el 2% de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero. Esto significa que desempeña un papel en el logro de emisiones netas cero, lo cual ayudaría a limitar el calentamiento global a 1,5 grados. La industria del transporte marítimo sigue diversas regulaciones y objetivos de organismos como la Organización Marítima Internacional (OMI), los Principios de Poseidón y la iniciativa “Fit for 55” de la Comisión Europea. El transporte marítimo fue incluido en el Sistema de Comercio de Emisiones (ETS) en 2024.
Durante la reunión del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC 83) de la OMI del 7 al 11 de abril, se discutieron medidas políticas para alcanzar los objetivos de emisiones establecidos en la estrategia de 2023 de la OMI. Esta publicación se enfoca en los resultados de esa reunión y lo que significan para la industria marítima.
Caminos del transporte marítimo
En 2023, la Organización Marítima Internacional (OMI) revisó y actualizó sus metas de reducción de emisiones. Planea reducir al menos un 20% (con una meta aspiracional del 30%) las emisiones anuales totales de gases de efecto invernadero del transporte marítimo internacional para 2030, en comparación con los niveles de 2008. Para 2040, la meta es de al menos un 70% (idealmente 80%) y lograr emisiones netas cero para alrededor de 2050 (líneas amarilla y verde en el gráfico).
La estrategia de la OMI es casi tan ambiciosa como la trayectoria de emisiones netas cero de la Agencia Internacional de Energía (línea naranja en el gráfico de la página anterior), e incluso más ambiciosa que la trayectoria de 1,5 grados de IRENA (línea oscura). Para alcanzar estas metas, la OMI espera que las innovaciones técnicas y el despliegue global de tecnologías, combustibles y fuentes de energía con emisiones nulas o casi nulas sean cruciales.
Resultados del MEPC 83
Del 7 al 11 de abril, el Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) celebró su 83ª sesión. Este comité aborda cuestiones medioambientales dentro del mandato de la OMI. En esta sesión, se negociaron las medidas políticas asociadas a los objetivos de 2023 de la estrategia de GEI de la OMI. Se aprobaron límites obligatorios de emisiones y precios de GEI para todo el sector. También se definió un conjunto de “medidas a mediano plazo” para reducir emisiones, que incluyen un nuevo estándar global de combustible para barcos y un mecanismo global de fijación de precios de emisiones.
Según el borrador de las regulaciones, los barcos deberán cumplir con:
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Estándar global de combustible: los barcos deben reducir progresivamente la intensidad de gases de efecto invernadero (GFI) por unidad de energía utilizada, incluyendo electricidad suministrada, propulsión eólica y energía solar. Se calcula con un enfoque “desde la producción hasta el uso” (well-to-wake).
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Medida económica global: los barcos que superen los umbrales de GFI deberán adquirir unidades compensatorias para equilibrar sus emisiones. Aquellos que usen tecnologías con emisiones nulas o casi nulas podrán recibir recompensas financieras.
Estas enmiendas están previstas para ser adoptadas en una sesión extraordinaria del MEPC en octubre de 2025. Su adopción requerirá la aceptación por parte de dos tercios de los países miembros que representen al menos el 50% del tonelaje bruto de la flota mercante mundial. Si se aprueban, entrarán en vigor en marzo de 2027 y serán obligatorias para los grandes buques oceánicos de más de 5.000 toneladas brutas, que representan el 85% de las emisiones totales de CO2 del transporte marítimo internacional.
Medidas a corto plazo
La OMI ha introducido medidas para mejorar la eficiencia energética de los barcos y reducir sus emisiones de carbono en al menos un 40% para 2030, respecto a los niveles de 2008. Estas incluyen:
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EEXI (Índice de Eficiencia Energética para Buques Existentes): mejora del rendimiento técnico de buques ya en operación.
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CII (Indicador de Intensidad de Carbono): mide cuánto carbono emite cada barco.
Opciones para reducir emisiones:
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Optimización de la velocidad.
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Planificación de rutas según el clima.
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Llegadas just-in-time.
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Optimización del lastre.
La revisión de estas medidas consta de dos fases. La primera, concluida en la reunión MEPC 83, no encontró problemas con el EEXI. La segunda fase comenzará el 1 de enero de 2026 e involucrará grupos de trabajo y de correspondencia, con fecha de finalización prevista para la primavera de 2027.
El objetivo es reducir no solo CO₂, sino también metano (CH₄), óxidos de nitrógeno (NOx), óxido nitroso (N₂O) y aerosoles como el carbono negro. El MEPC 83 finalizó directrices para medir las emisiones de CH₄ y N₂O desde los motores de los barcos. Se espera que estas sean aceptadas bajo el ETS de la UE y las regulaciones FuelEU Maritime.
Captura y almacenamiento de carbono a bordo
El MEPC también aprobó un plan para establecer reglas sobre el uso de sistemas de captura y almacenamiento de carbono a bordo (OCCS). Esto abarcará tanto aspectos marítimos como terrestres, y se integrará en regulaciones actuales y futuras como el EEDI. Se prevé completar este trabajo en 2028.
Objetivos de intensidad de combustible
El MEPC planea endurecer progresivamente las reglas sobre cuán eficientemente un barco usa combustible, con un enfoque “well-to-wake”. A partir de 2028, si se aprueban las medidas, los barcos deberán cumplir nuevos objetivos de reducción respecto al nivel base de 2008 (93,3 gCO₂eq/MJ):
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Objetivo Base: inicialmente reducción del 4%, alcanzando el 30% en 2035.
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Objetivo de Cumplimiento Directo: reducción inicial del 17%, llegando al 43% en 2035.
Para 2040, el Objetivo Base será del 65%. Los valores para 2036-2040 se definirán antes del 1 de enero de 2032. Los combustibles con menos de 19,0 gCO₂eq/MJ se considerarán ZNZ (cero emisiones netas) hasta el 31 de diciembre de 2034. Desde el 1 de enero de 2035, el umbral se reducirá a 14,0 gCO₂eq/MJ. Actualmente, pocos combustibles cumplen con estos valores, pero aquellos que sí lo hagan recibirán recompensas económicas.
¿Qué ocurre si un barco no cumple?
Si se aprueban las medidas, los barcos que no cumplan los estándares deberán pagar tarifas:
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Tier 2: USD 380 por tonelada de CO₂ emitida en exceso del límite básico.
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Tier 1: USD 100 por tonelada si se supera un límite más estricto pero no el básico.
Las emisiones pueden compensarse usando unidades sobrantes propias o de otros barcos, o contribuyendo al Fondo Cero Neto de la OMI para obtener unidades compensatorias. Los barcos que emitan menos de lo requerido podrán generar unidades excedentes.
Las emisiones se calcularán según directrices de la OMI, usando factores predeterminados o valores reales.
El Fondo Cero Neto de la OMI utilizará los ingresos para recompensar a barcos eficientes, apoyar infraestructura e innovación en países en desarrollo, ofrecer formación, y mitigar impactos negativos en países vulnerables como islas pequeñas o naciones menos desarrolladas.
El cumplimiento depende del precio de los portadores de energía alternativos o tecnologías en 2023.
La OMI (Organización Marítima Internacional) estableció en 2023 metas ambiciosas para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Las medidas mencionadas anteriormente se centran en reducir las emisiones a lo largo de todo el proceso, desde la producción del combustible hasta su uso en los buques. Si estas medidas se aprueban en la reunión especial del MEPC en octubre de 2025, su implementación será bastante desafiante debido a diversos obstáculos.
Uno de los principales desafíos es decidir qué portadores de energía se utilizarán en el futuro, ya que es probable que haya varias opciones en lugar de una sola. Muchos combustibles alternativos tienen un contenido energético menor en comparación con los combustibles actualmente utilizados en el transporte marítimo. Esto significa que los buques necesitarían más espacio para almacenar combustible y podrían requerir modificaciones para manejar el peso adicional y garantizar la seguridad. También se necesitarían ajustes en los motores. Como los buques suelen tener una vida útil de unos 25 años, existe el riesgo de que queden obsoletos antes de que finalice su ciclo de vida. Incluso si se elige un combustible alternativo, debe haber suficiente producción para satisfacer la demanda.
Actualmente, el costo de reducir emisiones con estos combustibles alternativos es alto. El gráfico a continuación muestra estos costos para distintos combustibles alternativos en 2035 y 2050. La línea roja representa el costo por tonelada en euros si los buques no cumplen el objetivo básico de reducción de emisiones (Nivel 2). La línea negra muestra el costo si los buques cumplen el objetivo básico, pero no el más estricto (Nivel 1). En 2035, todos los costos están por encima de la línea roja, lo que significa que resulta más barato pagar las multas por no cumplir los objetivos que adquirir combustibles alternativos. Para 2050, la mayoría de los costos están por debajo de la línea roja, lo que hace más rentable que los buques cumplan al menos el objetivo básico. Estos costos siguen cambiando y dependen del total de emisiones durante el ciclo de vida de la energía y de los costos de producción.
El costo de reducir emisiones usando tecnología de captura de carbono a bordo (OCCS) se sitúa entre las líneas roja y negra del gráfico, expresado en euros por tonelada de CO2. Esta tecnología aún se encuentra en etapas iniciales, con un nivel de madurez tecnológica de 6, siendo el nivel 9 aquel en el que la tecnología está completamente desarrollada y probada en entornos comerciales. Para alcanzar el nivel 7, debe demostrar qué cantidad de carbono puede capturar de manera efectiva.
La captura de carbono a bordo podría ser una mejor opción que cambiar a otros combustibles. Sin embargo, el sistema para aplicar esta tecnología todavía está en desarrollo. Actualmente, el carbono capturado no se descuenta del total de emisiones del buque. Se necesita crear un sistema para contabilizar el carbono capturado, pero no está claro cuándo estará listo.
Conclusión
El costo de hacer que la industria marítima sea más respetuosa con el medio ambiente es bastante alto. En 2035, usar portadores de energía alternativos será más caro que pagar las multas por no cumplir con los estándares de reducción de emisiones. Este y otros desafíos podrían poner en peligro los planes para reducir las emisiones en el sector marítimo. Estas medidas son importantes para que el transporte marítimo alcance emisiones netas cero para 2050, ya que actualmente representa el 2% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero.
Las compañías navieras enfrentan una elección entre pagar multas o invertir en nuevos portadores de energía y tecnologías para reducir significativamente las emisiones. En el corto plazo, pagar las multas será más barato que realizar estas inversiones. Aunque existe una necesidad urgente de reducir las emisiones, el costo de hacerlo sigue siendo demasiado alto.
Fuente: ABN AMRO
