A pocas semanas de que entre en vigencia la directiva de la Oficina del Representante de Comercio de Estados Unidos (USTR) para limitar el acceso de naves construidas en China a puertos estadounidenses, la industria naviera mantiene un alto grado de incertidumbre sobre su aplicación.
En su más reciente informe semanal, el bróker marítimo Gibson señaló que en abril la USTR publicó su esperado plan de acción para abordar la supuesta “dominancia marítima china”. Desde entonces, han surgido pocos detalles adicionales, y persisten dudas significativas sobre el alcance de la política. Las medidas están programadas para entrar en vigor el 14 de octubre, tras un período de transición de 180 días.
De acuerdo con el plan, se impondrán tarifas diferenciadas en función de si una nave es de construcción, propiedad o operación china:
- Para las naves de propiedad u operación china, se aplicará un arancel inicial de USD 50 por tonelada neta (NT) por recalada en puertos de EE.UU., sin exenciones y con incrementos progresivos durante los próximos tres años. Esto, en la práctica, excluiría a estas naves del mercado estadounidense al volverlas no competitivas.
- Para las naves construidas en China pero no propiedad ni operados por compañías chinas, el esquema es más complejo y contempla exenciones. No se aplicarán tarifas si el buque llega en lastre, el viaje es menor a 2.000 millas náuticas, el buque es menor a 55.000 dwt, o si es de propiedad beneficiaria estadounidense. Si ninguna de estas condiciones se cumple, se impondrá un cargo de USD 18/NT, también sujeto a aumentos en los próximos tres años.
Según Gibson, aún persisten vacíos normativos, como la definición precisa de lo que constituye un “propietario u operador chino”. Además, las naves sujetos a leasing financiero chino se clasificarían como de propiedad china, lo que ya ha generado impactos: armadores han buscado diversificar sus fuentes de financiamiento, anticipando pagos y reduciendo la demanda de leasing chino.
Las cifras preliminares muestran que, bajo una interpretación amplia de la normativa, cerca del 19% de la flota de naves tankers mayores a 25.000 dwt podría considerarse de propiedad u operación china, aunque la mayoría opera al este de Suez y no suele comerciar con EE.UU. Asimismo, se contabilizan más de 500 naves tankers construidas en China de más de 55.000 dwt, no controlados por armadores chinos, la mayoría también operando fuera de las rutas hacia América. Cabe destacar que casi el 70% de la cartera de pedidos de tanqueros superiores a 25.000 dwt corresponde actualmente a astilleros chinos.
En cuanto al impacto en el comercio, Gibson destacó que casi el 90% del transporte de productos limpios hacia EE.UU. se realiza en buques menores a 55.000 dwt, los cuales estarían exentos. No obstante, en el segmento de crudo y productos derivados, EE.UU. importa volúmenes significativos en buques de más de 55.000 dwt desde regiones como Brasil y Argentina, los cuales sí enfrentarán tarifas si operan en naves construidas en China.
El grado de incertidumbre también se refleja en la distribución de los costos: en mercados ajustados se han observado casos donde los fletadores deben compensar a los armadores para cubrir los aranceles, mientras que en mercados más débiles la carga financiera podría recaer en los propietarios de los buques. Asimismo, se reportan descuentos en los contratos de fletamento por tiempo (TCs) para buques de propiedad u operación china.
Aunque el impacto total de la Sección 301 de la USTR aún es difícil de cuantificar, Gibson concluyó que, de aplicarse en su forma actual, es evidente que las naves construidas en China de más de 55.000 dwt tendrán menos probabilidades de comerciar con EE.UU., mientras que los de propiedad u operación china quedarán prácticamente excluidos. Si bien la oferta global podría cubrir la demanda estadounidense con naves sin vínculos chinos, la volatilidad en las tarifas de flete no puede descartarse a medida que las cadenas de suministro se ajustan a las nuevas reglas.
Fuente: Gibson Shipbrokers
