La alegría se apoderó de San Antonio el miércoles 17 de enero, cuando Ia Presidenta Michelle Bachelet anuncio que el esperado Puerto de Gran Escala de la zona central de Chile (PGE, tambien llamado Puerto Exterior y mega puerto) se construirla en esa ciudad, con una inversión de 3.300 millones de dólares. «El mega puerto constituye uno de los hitos más importantes desde la fundación de San Antonio», expresó emocionado el consejero regional Roy Crichton, mientras el alcalde Omar Vera se declaraba «feliz por estos hermosos anuncios», ya que ese día la Mandataria también puso la primera piedra del Hospital Claudio Vicuña y confirmó la próxima adjudicacion de la remodelación del estadio municipal.
PUERTO PARA MACROZONA
Tras oficializar en San Antonio la ubicación del mega puerto, al que también aspiraba Valparaiso, la Presidenta explicó que «estamos frente a un proyecto de Estado, que debe continuar un largo proceso para materializar obra que tendrá un enorme impacto y utilidad para las futuras generaciones».
«Todos los antecedentes fueron estudiados por un Comité de Ministros, donde además se amplió la mirada inicial de solo un puerto a un concepto de red logística de gran escala», agregó, en relación a la nueva infraestructura, que contará con ocho nuevos sitios de atraque para naves de hasta 397 metros de eslora en dos grandes terminales ubicados en el área sur del puerto actual, con una superficie de 96 hectáreas cada uno y protegidos por un rompeolas de 3.875 metros de longitud. «Hablamos de un puerto articulado con los otros puertos, de manera que cada uno pueda cumplir su rol en materia de carga de pasajeros, de cruceros, entre otros, representando un beneficio directo para las cinco regiones que cubre la macro zona central», resumió la Presidenta.
PLAZOS Y APOYO
«Con mucha humildad y mucho agradecimiento tomamos esta tarea con el propósito de contar en el alto 2026 o 2027, y cuando la demanda lo requiera, con naves atracando en el Puerto Exterior», expresó por su parte el presidente de la Empresa Portuaria San Antonio (EPSA), José Luis Mardones. Y según el relato de El Líder de San Antonio, tras fundirse en un abrazo con el titular de la empresa, el gerente general, Aldo Signorelli, expresó su agradecimiento «con todos los trabajadores portuarios y con la gente por el apoyo que le dan a este proyecto, que es lo que lo sustenta, porque es un proyecto que la gente espera y lo necesitamos».
Los trabajadores se sumaron a la alegría. «Sentimos una emoción gigante de haber sido testigos de este anuncio», comentó Patricio Fredes, presidente de la Federación de Trabajadores de San Antonio Terminal Internacional (STI), mientras que el vocero de la Unión Portuaria del Centro, Ricardo Rodríguez, calificó la decisión gubernamental como un premio «al gran trabajo realizado en conjunto por los trabajadores y la Empresa Portuaria de San Antonio».
«PUERTO SECO»
En contraste con el clima que se vivía en San Antonio, la decepción fue la tónica entre los gremios vinculados a las actividades marítimo portuarias de Valparaiso y otros sectores ya golpeados por el traslado de los cruceros al vecino puerto. Sobre todo cuando, dos días después del anuncio presidencial, la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), confirmó a través de su presidente, Germán Correa, la ejecución del proyecto Plataforma Logística Ferroportuaria para mejorar la conectividad ferroviaria entre Santiago, San Antonio y Valparaiso, principalmente con fines de carga, que se concretará entre 2018 y 2030 con una inversión superior a los 2.500 millones de dólares.
Esta plataforma ferroviaria respaldará el aumento de tres a nueve millones de TEUs (unidad de medida de carga marítima equivalente a un contenedor de 20 pies) que movilizará San Antonio cuando el PGE se encuentre en su máximo operacional. Y considera un centro de intercambio modal (CIM) de 150 hectáreas en la Región Metropolitana, donde operarán trenes y camiones.
Es el CIM lo que preocupa particularmente a los gremios relacionados con la cadena logística del comercio exterior, que visualizan allí la idea de «sacarle el puerto tanto a Valparaiso como a San Antonio y llevarlo finalmente a la Región Metropolitana», vale decir, instalar un «puerto seco», como sostiene el secretario ejecutivo del Consejo Regional Logístico (Corelog), Javier León, quien recalca que en lugar de eso deberían potenciarse las instalaciones de extraportuarios existentes en ambos puertos.
POLÉMICO INFORME
Pero también surgieron reparos técnicos al proyectado gigante portuario. En mayo del 2017 la empresa PMI Energy Services entregó al Sistema de Empresas Públicas (SEP), del cual forma parte la Empresa Portuaria San Antonio, un crítico informe que eleva en alrededor de 300 millones de dólares el costo del Puerto Exterior PGE, a la vez que plantea un escenario de alto riesgo para las naves que estén ocupando los nuevos terminales en caso de tsunami, por lo cual recomienda disminuir sus dimensiones a la mitad.
El informe fue elaborado por los ingenieros civiles estructurales y docentes de Diseño de Obras Marítimas y Portuarias de la Facultad de Ciencias Básicas y Matemáticas de la Universidad de Chile, Hugo Baesler y José Manuel González, gerente general y gerente de desarrollo de la mencionada empresa de ingeniería, a solicitud de un consejero del SEP cuyo nombre se reservaron.
En una publicación de El Mercurio del 6 de agosto de 2017 el gerente general del Puerto Exterior, Daniel Roth , y el presidente de EPSA José Luis Mardones, refutaron las conclusiones del informe de PMI Energy Services, y la presidenta del SEP, Bemardita Escobar, dijo que el consejo lo descartó por estar basado «en antecedentes parciales y de carácter general».
Pero en conversación con Domingo, Baesler y González reafirmaron la validez de su trabajo y señalaron que por la especialidad de la consultora PMI( Energy Services se mantienen permanentemente al tanto de los estudios que se realizan en el área marítimo portuaria, en la que tienen más de dos décadas de experiencia, en especial en coordinación, direccion de proyectos, ingeniería estructural y construcción de proyectos de infraestructura portuaria.
COSTOS DEL MOLO
«El PGE de San Antonio está en un área poco abrigada y por tanto expuesta al oleaje y marejadas extremas durante la construcción. En consecuencia, primero hay que hacer el rompeolas para obtener un Área abrigada que permita construir los sitios de atraque», expone Hugo Baesler, quien agrega que eso implica una secuencia de construcción que demanda más tiempo.
«Es muy probable que la programación de construcción del rompeolas tenga plazos superiores, debido a que esa obra esta en la rompiente», agrega Jose Manuel González. «La experiencia que tenemos es que cuando se construyó en terreno ganado al mar y se hizo un pequeño rompeolas en San Antonio, hubo dos situaciones de marejadas fuertes que rompieron parte de la construcción que se estaba haciendo, por lo que hubo que detenerse, reparar y seguir la construcción. Un proyecto como ese no se puede programar de forma exacta como se hace con una obra en tierra».
El gerente general de la consultora señaló que realizaron la estimación de costos para un molo destinado a un terminal portuario de descarga de combustible en la zona de Constitución, que tiene un oleaje muy parecido a San Antonio, con ingeniería básica y modelos físicos hechos en Dinamarca, y resultó que los costos eran distintos.
«San Antonio tenía un valor del orden de los 80 millones de dólares por 500 metros de molo construido», en tanto que la estimación de PMI era de alrededor de 140 millones de dólares por la misma extensión. «Por eso dijimos que al molo le faltaban unos 300 millones dólares a lo menos».
También las conclusiones del informe indican que en el caso del sitio de la Fase 2 A no tenga la misma protección que los otros sitos de la poza, se deberia extender el molo unos 200 metros en torno al área de maniobras para proporcionarla al sitio mas expuesto de la mencionada fase, lo que se traduciría también en un aumento en el monto de la inversión.
RIESGOS ANTE TSUNAMI
Para los expertos el aspecto más delicado tiene que ver con los riesgos que pueden enfrentar los mercantes atracados en los terminales del PGE en caso de tsunami, ya que si bien las obras portuarias se están diseñando con el supuesto del peor escenario -sismo magnitud 9-, no existe a su juicio una respuesta operacional adecuada en lo que respecta a tsunami.
Hugo Baesler refiere que de acuerdo a la carta de inundación emitida por el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada (SHOA) para las costas de la región, que se basa en el gran terremoto del 8 de julio de 1730, el tsunami que se genera pasa por sobre el molo y el puerto, y llega a la ciudad.
En ese escenario, tras el terremoto, los barcos tienen 20 minutos para salir de la poza antes de que llegue el tsunami, pero en el supuesto de que haya atracados ocho de 400 metros de eslora difícilmente podrán hacerlo todos.
«El flujo de agua va a levantar el nivel de la poza, pero 20 minutos después se retira el agua y el nivel medio del mar baja cinco metros, de modo que las naves que no pudieron salir quedan encalladas». «Estamos hablando de ocho naves que tienen un costo tan importante como la inversión del puerto», enfatiza el ingeniero estructural.
«San Antonio tiene un riesgo operacional que creo que no es aceptable. No se pueden sacar las naves cuando viene el tsunami. Hay que diseñar el puerto para terremoto y para tsunami, pero diseñar significa no solo que las obras resistan el sismo, sino que las naves puedan operar durante el terrremoto y antes de que llegue el tsunami».
DISTRIBUIR EL RIESGO
«En la opinión nuestra, esas ocho naves no pueden salir y van a tener que soportar el tsunami completo. La Única forma de bajar ese riesgo que es del usuario -y la inversión de los buques no es menor- es tener menos sitios de atraque, no ocho sino cuatro, porque con cuatro el ricsgo es más bajo y los buques podrían salir», plantea el gerente general de la consultora, quien agrega que otros tres nuevos sitios podrían desarrollarse en Valparaiso, cuyo puerto se halla en una bahía naturalmente más protegida.
«Nuestra recomendación fue que se debía repartir los riesgos, recordando to ocurrido en 1985, cuando en San Antonio colapsó el 60% de los frentes de atraque y Valparaiso quedó operativo. Chile no es un país de muchos recursos, ni para concesiones ni menos para obras públicas. Tenemos que aprender de lo que pasó en ese terremoto», expone. Con cuatro sitios en San Antonio y tres en Valparaiso, la región siempre va a tener un puerto operativo, resume.
Impacto en aporte de arena en las playas
PM1 Energy Services también abordo el tema del impacto que generara el rompeolas en el transporte de arena al norte del PGE y al sur del rio Maipo. «En especial debe estudiarse los cambios en el aporte de arena a las playas inmediatamente al norte, ya que se verían afectadas y con ello se podría impactar a toda la actividad turística costera», señala en un informe.
«Se estima que el PGE producirá un embancamiento de arena al sur y norte de la desembocadura del río Maipo, de unos 100 a 200 millones de m3. Mientras se este produciendo este embancamiento de arena -unos 5 a 8 años-, a las playas del norte del PGE llegará menos arena del Maipo, pudiendo disminuir o perderse áreas de playas». Los ingenieros prevén que este aspecto «va a salir sí o si en la etapa de estudio de impacto ambiental» por lo cual «eso se tiene que estudiar ahora en San Antonio»
Fuente: El Mercurio de Valparaíso
