La consultora estima que una nave de 24.000 TEU podría ahorrar cerca de US$ 1 millón por viaje redondo al transitar por Suez en lugar de rodear África por el Cabo de Buena Esperanza. Sin embargo, las primas de riesgo de guerra, la integridad de los itinerarios y la presión competitiva están condicionando las decisiones de las navieras.
El regreso de las principales navieras portacontenedores al Canal de Suez plantea interrogantes sobre el equilibrio entre eficiencia económica, seguridad marítima y continuidad operacional. Según un análisis de Drewry publicado el 30 de septiembre en su edición número 3 de Container Forecaster de 2026, el ahorro directo que ofrece la ruta más corta resulta limitado frente a los riesgos asociados a la navegación por el mar Rojo.
La consultora estima que un portacontenedores de 24.000 TEU podría ahorrar aproximadamente US$ 1 millón por viaje redondo, equivalente a US$ 43 por espacio de contenedor, al utilizar el Canal de Suez en lugar de la ruta por el Cabo de Buena Esperanza en ambas direcciones.
No obstante, este cálculo no incorpora las primas de seguro por riesgo de guerra ni los descuentos que la Autoridad del Canal de Suez puede ofrecer para incentivar el regreso de los servicios marítimos. Ambos factores son variables y pueden alterar significativamente la comparación económica entre las dos alternativas.
Drewry advierte que el análisis de las navieras no puede reducirse a una comparación del costo de un viaje. La decisión también considera la disponibilidad de buques, los tiempos de tránsito, la regularidad de los itinerarios y la competitividad de las redes de servicios.
El seguro de guerra puede cambiar la ecuación
Uno de los factores determinantes es el costo de la cobertura de riesgo de guerra para las naves que transitan por zonas marítimas consideradas de riesgo elevado.
Para ilustrar su impacto, Drewry utiliza como referencia un portacontenedores con un valor de casco de US$ 225 millones. Si la prima de riesgo de guerra alcanza el 0,3% del valor asegurado por una travesía, el costo adicional ascendería a US$ 1,35 millones por viaje redondo, considerando dos tránsitos por la zona incluida en la lista del Comité Conjunto de Guerra.
En ese escenario, el costo del seguro sería suficiente para eliminar la ventaja económica estimada de utilizar Suez frente al Cabo de Buena Esperanza.
Si la prima alcanzara el 1% del valor del casco por travesía, el costo adicional aumentaría a US$ 4,5 millones por viaje redondo, una cifra considerablemente superior al ahorro directo calculado por Drewry.
La consultora precisa que las aseguradoras pueden ofrecer reembolsos cercanos al 50% cuando los viajes concluyen de manera segura y sin incidentes. Esta posibilidad introduce otra variable en el cálculo, pues el costo efectivo de la cobertura puede conocerse con mayor precisión una vez finalizada la navegación.
Los descuentos sobre las tarifas del canal, en cambio, tendrían un efecto más acotado. Según el análisis, una rebaja del 15% permitiría ahorrar aproximadamente US$ 365.000 por dos tránsitos de un portacontenedores de 24.000 TEU, mientras que un descuento del 25% elevaría el ahorro a unos US$ 600.000 por viaje redondo.
Tiempo de tránsito y utilización de la flota
Si el ahorro directo no explica por sí solo el retorno, el valor del tiempo aparece como uno de los principales argumentos económicos para utilizar nuevamente Suez.
La desviación por el Cabo de Buena Esperanza añade miles de millas náuticas a los itinerarios y, dependiendo del servicio, aproximadamente una semana o más de navegación en cada dirección.
Para las navieras, reducir el tiempo de tránsito permite mejorar la utilización de activos de alto valor, como los portacontenedores de gran capacidad, y potencialmente realizar más viajes durante el año. También puede disminuir el número de buques necesarios para mantener una frecuencia semanal en determinadas rutas.
La duración del viaje influye, además, en la planificación de las escalas y en la disponibilidad de capacidad para atender los compromisos comerciales con exportadores, importadores y operadores logísticos.
A ello se suma la regularidad de los itinerarios. La ruta por el Cabo prolonga la exposición a posibles fenómenos meteorológicos adversos y aumenta las oportunidades acumulativas de retrasos durante la travesía.
Drewry plantea que una naviera podría considerar aceptable concentrar parte del riesgo de seguridad en el entorno de Bab al-Mandab a cambio de reducir otros riesgos operacionales distribuidos a lo largo de una ruta considerablemente más extensa.
Presión competitiva y regreso gradual a Suez
Otro factor relevante es la competencia entre navieras. Si una compañía restablece sus tránsitos por Suez mientras sus competidores mantienen los desvíos por el Cabo, puede ofrecer tiempos de entrega considerablemente más cortos sin que necesariamente aumenten sus tarifas en la misma proporción.
Esta diferencia podría generar presión sobre las demás compañías para seguir el mismo camino y evitar perder competitividad en sus servicios.
Sin embargo, el contexto de seguridad continúa siendo una preocupación central. Drewry advierte que la amenaza que motivó el abandono inicial del mar Rojo no ha desaparecido y señala que los hutíes han reforzado recientemente su posición a lo largo de la costa yemení del mar Rojo, aumentando su influencia geográfica sobre el estrecho de Bab al-Mandab.
Pese a ello, varias navieras han comenzado a restablecer servicios por Suez antes de lo previsto por la consultora. En respuesta a este comportamiento, Drewry ajustó sus proyecciones y ahora contempla un regreso gradual de los tránsitos desde julio y agosto de 2026, hasta alcanzar en febrero de 2027 aproximadamente el 80% del nivel previo a los desvíos.
La consultora espera que el tránsito se mantenga en torno a esa proporción durante el horizonte de su pronóstico, en lugar de volver inmediatamente a la normalidad completa. Esta estrategia permitiría a los operadores conservar alternativas para responder a eventuales cambios en las condiciones de seguridad.
Drewry también considera que los regresos observados responden a pruebas graduales de la ruta. La posibilidad de volver a utilizar el Cabo si las circunstancias empeoran seguiría formando parte de la planificación de las redes marítimas.
Un equilibrio entre eficiencia y seguridad
La principal advertencia del análisis es la asimetría entre los beneficios económicos de una navegación más corta y las consecuencias potenciales de un incidente grave.
Mientras que el ahorro derivado de una mejor utilización de la flota puede distribuirse a lo largo de numerosos viajes, un ataque contra un portacontenedores podría provocar víctimas, pérdida de carga, prolongadas interrupciones operacionales y un importante daño reputacional para la naviera involucrada.
En consecuencia, el riesgo no se limita a las pérdidas materiales inmediatas. Un incidente también podría afectar la confianza de los clientes y poner en cuestión los compromisos de las compañías respecto de la protección de sus tripulaciones y mercancías.
Para Drewry, la decisión de regresar a Suez responde menos al ahorro de un viaje individual que al valor acumulado de recuperar capacidad, reducir tiempos de tránsito, mejorar la regularidad de los servicios y preservar la posición competitiva.
El desafío para las navieras será determinar si esos beneficios compensan el costo esperado de una interrupción de seguridad, manteniendo al mismo tiempo la capacidad de modificar sus itinerarios ante un deterioro de las condiciones en el mar Rojo.
El regreso al Canal de Suez, por tanto, no necesariamente representa una evaluación definitiva de que la ruta sea segura. Más bien, refleja una estrategia progresiva de recuperación operacional en la que la eficiencia logística avanza junto con la necesidad de conservar alternativas ante un escenario marítimo todavía incierto.
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